רכבת ישראל מברכת על ההחלטה, שאימצה את דוח ועדת סדן, ובכך מקדמת בצעד חשוב נוסף את הקמת קו הרכבת המהיר לבירה. עמדתו של מנכ"ל רכבת ישראל, יצחק הראל, שוללת כל עיכוב נוסף.

מהחברה להגנת הטבע נמסר בתגובה להחלטה: "חברי המועצה הארצית לתכנון ובנייה בחרו בחלופה הגרועה מכל הבחינות – סביבתית, הנדסית וכלכלית, שמשמעותה בכייה לדורות ופגיעה בלתי ניתנת לשיקום בטבע ובנוף. זאת למרות שהוכח מעל לכל ספק, על-ידי מומחים מהארץ ומהעולם, כי החלופה הסביבתית של מנהרה לא תייקר את העלויות באופן משמעותית, היא ישימה לחלוטין מבחינה הנדסית, והכי חשוב – היא לא תעכב את קידום הרכבת. כמה עצוב שבזמן שביתר העולם החלטות הנוגעות להקמת תשתיות חדשות, במיוחד כאלה שיש להן השלכות על הסביבה, מתקבלות תוך כדי התחשבות מרבית באיכות הסביבה ושמירת הטבע ונבחרות החלופות הגורמות את הנזק המינימלי לשטחים הפתוחים ולטבע, אם בכלל, בישראל שיקולים אלה עדיין נדחקים לשוליים ומקבלי ההחלטות מתעלמים מהם לחלוטין, למרות התמיכה הציבורית הרחבה. אנחנו מקווים כי חברי הממשלה, שנבחרו על-ידי הציבור, יגלו אחריות ציבורית גדולה יותר ויורו לרכבת ישראל לקדם את הרכבת המהירה במנהרה ולא בגשר".

המועצה השתכנעה שהשיפורים שהוצעו על-ידי הצוות, באשר למבנה הגשר ולשימור ושיקום הסביבה והנוף בנחל יתלה במהלך העבודות ובסיומן, מקטינים את הנזק הסביבתי והנופי ומאפשרים תפקוד אקולוגי, נופי ותיירותי של הנחל.

במקביל החליטה המועצה הארצית, בהמשך להחלטתה בעבר שלא לאפשר כל פעילות חציבה במחצבת בית מאיר, לאמץ את המלצות הולנת"ע ולאפשר הטמנה מצומצמת בלבד של עודפי עפר טפלים (עודפים בלתי שמישים שלא ניתן למחזרם) במחצבה, אשר תשוקם בהדרגה כחלק מהגן הלאומי של הרי יהודה. החלטה זו כפופה לשורה של הגבלות סביבתיות שנקבעו על-ידי המועצה, בהמשך להשגות שהתקבלו על-ידי תושבי הישובים הסמוכים, ובהן - הגבלת כמות החומר שיופנה למחצבה, הגבלת כמות המשאיות שייסעו למחצבה, מניעת מפגעי בטיחות בדרכים, קביעת תנאים לשינוע החומר (כגון הרטבתו וכיסויו) לצורך מניעת פגיעה באיכות האוויר, ניטור ובקרה שוטפים בשיתוף פעולה עם המשרד להגנת הסביבה ומשרד הבריאות.
כן הוחלט, כי טרם תחילת ההטמנה באתר בפועל, ייבחנו על-ידי המועצה הארצית דרכי שינוע החומר אל המחצבה וחוות דעת משרד הבריאות בנושא. הגבלות אלה יבטיחו כי לא תחול הרעה כלשהי באיכות האוויר באזור בעקבות ההטמנה.

לעניין דרך הגישה המוצעת באזור גשר נחל יתלה, המיועדת לצורך פינוי נפגעים בעת חירום, המועצה סבורה כי התוואי שהוצע בתחום ובשולי הגן הלאומי הוא הפתרון המיטבי. אולם, מאחר שאישורו של תוואי זה מחייב גם את אישור מועצת גנים ושמורות, ואישור זה טרם התקבל - החליטה המועצה לבחון במקביל חלופות אחרות לתוואי, בטרם העברת התוכנית לאישור הממשלה.

כן אימצה המועצה את החלטת הולנת"ע באשר לאתרי ההתארגנות הנדרשים על-ידי רכבת ישראל בעמק הארזים, והורתה לצמצם מאוד את הפעילות באתר ההתארגנות המערבי, הנמצא בקרבת מבשרת ציון, ולהעביר את פעילויות הגריסה וייצור הבטון לאתרים המזרחיים במרכז העמק. זאת, במטרה לצמצם את המטרדים העלולים להיגרם לתושבים במהלך עבודות הקמת המסילה.

ההחלטה על הקמת הקו המהיר התקבלה ב-2002, ורק כעת היא יוצאת לדרך. ביולי 2007 הורתה המועצה הארצית למינהל התכנון במשרד הפנים לקיים בחינת הערכה מקצועית לחלופה, שהציעה רשות הטבע והגנים, להנמכת תוואי המסילה המאושר כך שיתאפשר מעבר המסילה במקטע נחל יתלה במנהרה במקום גשר. החלופה החדשה נבחנה מול התוואי הכלול בתוכנית מסילת הרכבת המהירה לירושלים (A1), המאושרת משנת 2005.

לצורך בחינת החלופה, הקים מינהל התכנון, בתאום עם יושב-ראש מועצת הגנים הלאומיים ורשות שמורות הטבע, צוות בדיקה מקצועי בהשתתפות פרופ' עזרא סדן, אינג' רמי מנור ואדריכלית נוף תמר דראל-פוספלד.

המלצות צוות הבדיקה נדונו באריכות בשתי ישיבות של ועדת המשנה לנושאים תכנוניים עקרוניים (ולנת"ע) בחודש יוני, בהן נשמעו גם עמדות רשות הטבע והגנים, רכבת ישראל והמלצות החוקר אשר מינתה המועצה לשמיעת השגות הציבור, ובישיבת מליאת המועצה שהתקיימה היום.

"אין חולק על כך שחיבור העיר ירושלים בקו מסילתי מהיר למישור החוף הוא פרויקט בעל חשיבות לאומית עליונה. אין חולק גם על כך שהתוכנית המאושרת היא תוצר של בחינת חלופות ודיונים תכנוניים מעמיקים, בהם שותפו כל הגורמים הרלוונטיים.
לאור כל זאת, ועל-אף המחיר הסביבתי-נופי של הפגיעה בנחל יתלה, החליטה המועצה הארצית שלא להיענות לבקשה לבחון מחדש את התוואי המאושר, אך לשנות את התוכנית על-מנת לצמצם את הפגיעה בנחל".