מטרתה של רכבת כבדה היא חיבור בין מרכזים עירוניים מרוחקים. הרכבת הכבדה נוסעת מחוץ למרכזי אוכלוסיה, התאוצה והתאוטה שלה ממושכות יחסית, ולכן גם התחנות שלה מרוחקות בדרך כלל זו מזו. בישראל רוב תחנות הרכבת הכבדה נמצאות בשולי הערים או מחוץ להן. בניגוד לכך, רכבת קלה (רק"ל) מחברת בין נקודות בתוך המרכזים העירוניים. היא נעה על צירי תנועה קיימים ומספר תחנותיה רב.

לפי ניתוח שנעשה במשרד האוצר, ברק"ל עכו-כרמיאל-חיפה ייסעו כ-11 מיליון איש בשנה, לעומת כ-3 מיליוני איש בשנה בקו הרכבת הכבדה עכו-כרמיאל. מנגד, התומכים בתוכנית הרכבת הכבדה טענו כי היא תייצר ביקושים שלא היו קיימים טרם הקמתה, וכי במקומות אחרים, למשל ברחובות ובנימינה, הביא החיבור המסילתי לפריחה של היישובים, למעבר אוכלוסיה מהמרכז אליהם ולעלייה בערך הנדל"ן בהם.

בהשוואה שערך משרד התחבורה בין קו הרכבת הכבדה לקו הרכבת הקלה בין עכו לכרמיאל לא נעשתה כלל בדיקה מלאה של התרומה למשק לפי הנוהל (נוהל פר"ת - פרויקטים תכנוניים).

מניתוח תהליך קבלת ההחלטות, שקיים מרכז המידע והמחקר של הכנסת, עולה כי לא נעשתה בחינה מלאה של החלופות תוך העמדתן זו מול זו, כדי למצוא את החלופה שיש לה התועלת הרבה ביותר ביחס להשקעה. בקבלת ההחלטה היו מעורבים מלבד משרד התחבורה כמה גורמים: רכבת ישראל, חברת יפה-נוף, עיריית כרמיאל, משרד האוצר ומשרד ראש הממשלה. ההחלטה הסופית התקבלה כתוצאה מתחרות בין ארגונים שונים הפועלים במערכת הממשל, שבה כל ארגון מקדם את התוכנית שהוא הציע. ההחלטות בנושא התקבלו כתוצאה ממשא-ומתן וממאבקי כוח בין גורמים שונים במערכת הממשל ממניעים פוליטיים-ביורוקרטיים.

רכבת ישראל דחפה לאישור רכבת כבדה עליה היא אמונה, יפה-נוף, שמתכננת כיום מערכת של רכבות קלות במטרופולין חיפה, דחפה לכיוון הקלה. לנגד עיריית כרמיאל עמד חיבור מהיר למרכז הארץ, ולאו-דווקא למטרופולין חיפה. משרד האוצר שאף להחלטה שתביא להעצמת התועלת הכלכלית של הפרויקט, ואילו משרד ראש הממשלה קידם מדיניות שעיקרה חיבור של כל הארץ ברשת מודרנית של כבישים ומסילות ברזל.

מהות התוכנית היא הנחת מסילה כפולה ממסילת החוף, מתחנת תפעול סמוך לשפך נחל נעמן (מדרום לעכו), עד כרמיאל, ויצירת שתי תחנות נוסעים חדשות: בצומת אחיהוד ובכניסה לעיר כרמיאל, סמוך למרכז התחבורה של העיר. בשלב הראשון החיבור למסילות החוף יהיה לכיוון דרום בלבד, ולמרות שמו של הקו ("עכו-כרמיאל") לא באמת יהיה חיבור מסילתי בין כרמיאל לבין עכו. כמו-כן תתאפשר בנייתן של שתי תחנות משנה, באזור ג'דידה-מכר ובמג'ד אל-כרום.

בשלב הבא ייבנה המשך של המסילה מזרחה, לכיוון קריית-שמונה.

הקו נועד ליצור חיבור מסילתי בין מרכז הגליל למרכז הארץ. חיבור זה, מטרתו להקים שדרת תשתית תחבורתית יבשתית בין-עירונית מקריית-שמונה ומנהריה בצפון עד משאבי-שדה ואילת בדרום, במטרה לאכלס ולפתח את הנגב ואת הגליל.

בשלב הראשון יופעלו בשעות השיא שתי רכבות בשעה בקו כרמיאל-חיפה (שכאמור - אינו אמור לעבור בעכו), ולאחר חשמול המסילות יוארך הקו מחיפה עד ירושלים, ויופעלו בו שתי רכבות בשעה בשעות השיא בקו כרמיאל-חיפה-תל אביב-ירושלים.

תקציב סלילת המסילה הוא 3.4 מיליארדי ש"ח, ונוסף על כך יוקצה תקציב של כ-2.2 מיליארדי ש"ח לחשמול המסילה ולרכישת ציוד נייד (קטרים וקרונות) להפעלת הקו. הזמן המשוער להשלמת המסילה הוא 4 שנים.

פרויקט הרכבת הקלה בגליל, בקריות ובחיפה זכה בזמנו לעידוד של משרד האוצר. האם חלה תפנית בעמדתו? מדוברות האוצר נמסר ל-News1: "עמדת משרד האוצר הייתה ועודנה שרכבת קלה בתוואי עכו-כרמיאל וכרמיאל-קריות עדיפה על רכבת כבדה, הן מבחינה תחבורתית והן מבחינה סביבתית. החלטת הממשלה לבצע את תוכנית 'נתיבי ישראל' על-בסיס רכבת כבדה בתוואי זה, הייתה בניגוד לעמדת האוצר ובהובלת משרדי ראש הממשלה והתחבורה".

תכנון הרכבת החל בתחילת העשור, ועל-פיו נכללו בתוכנית הערים נצרת, עכו וכרמיאל, נוסף על חיפה והקריות. במערך הרק"ל שני קווים עיקריים, המחוברים ביניהם: קו עכו-כרמיאל (ליד כביש מס' 85), וקו חיפה-נצרת - (לאורך כביש מס' 79). שני הקווים באזור כביש מס' 70, בקטע שבין צומת סומך לצומת אחיהוד. על-פי התכנון, הרכבת הקלה תוקם על תוואי הכביש, בין שני המסלולים, באופן שלא ייווצרו במקום שטחים כלואים (בין הכביש למסילה) כמו ברכבת הכבדה.

הרכבת אמורה הייתה להיכנס לעיר כרמיאל עצמה ולאזור התעשיה ולעצור בשבע תחנות בעיר. לפי התוכנית הכוללת, הקו יתחבר לקו הרק"ל נצרת-חיפה, שמקודם כיום על-ידי חברת "יפה-נוף". החיבור שנקבע הוא על כביש מס' 70, עם תחנות בצומת יבור, טמרה ושפרעם.

לקו הרק"ל חיפה-כרמיאל שתי מטרות מרכזיות: (1) לחבר את כרמיאל לחיפה ולשפר את אפשרויות התעסוקה והבילוי של תושבי כרמיאל ושל היישובים סביבה, בעיקר של נשים מהמגזר הערבי; (2) לחזק את מעמדה של כרמיאל כמרכז אזורי. כיום מועסקים תושבים רבים מהיישובים סביבה באזור התעשיה של העיר. חיבור היישובים ברק"ל ישפר את הגישה שלהם למקורות התעסוקה.

אל זה מצטרף קו חיפה-נצרת שהקמתו לא נגנזה. כיום מקודם פרויקט של רק"ל מנצרת למבואות חיפה. תחילת הקו סמוך לרחוב פאולוס בנצרת, והוא יעבור בנצרת-עילית, כביש מס' 79, שפרעם, קריית אתא ותחנת "לב המפרץ" - התחנה הראשית במטרופולין חיפה. הקו יחבר למרכז המטרופולין את גוש הערים נצרת ונצרת-עילית ואת היישובים הסובבים אותו (יפיע, ריינה, כפר-כנא וכו'). לפי התכנון, הקו ייכנס לערים נצרת ונצרת-עילית. הזמן המשוער להשלמת כלל מסילות הרכבת הקלה הוא 6 שנים וחצי.

האם החיפזון להשלים את הפרויקט שנתיים וחצי מוקדם יותר הוא הגורם היחיד שהניע את שר התחבורה להעדיף את הרכבת הכבדה, אפילו במחיר של איבוד 8 מיליון נוסעים מדי שנה? קשה לנחש. מה שבטוח הוא כי ללא עבודת מטה רצינית שתבחן מחדש את הנושא, עלול הפרויקט הענק להיות בכייה לדורות.

• מלשכתו של חבר-הכנסת חנא סוייד (חד"ש), שלבקשתו נערך המחקר, נמסר ל-News1 כי ידרוש דיון בכנסת בממצאים שהתגלו, באופן העשוי להפוך על-פיה את החלטת הממשלה.

• במשרד התחבורה בחרו שלא להגיב לממצאים.