מנכ"ל
רכבת ישראל בעז צפריר אומר כי הנהלת החברה יודעת לנהל את העובדים. הוא אמר את הדברים במענה לשאלתו של ח"כ
משה גפני במהלך דיון (יום ג', 29.4.14) בוועדת הכספים באשר ליחסי העבודה בחברה.
"זה לא ירח דבש", אמר צפריר. "כל יום יש עימותים מכיוון שרכבת ישראל בבעלות מדינת ישראל היא מונופול, ועובדים שעובדים במונופול ממשלתי לעיתים מרגישים שהנכס הוא שלהם, והם חושבים שמותר להם לעשות דברים שבמקום אחר לא. ההנהלה הנוכחית בראשותי לא מוכנה לקבל את התופעה הזאת. ועל זה שאנחנו לא מוכנים לקבל את התופעה הזאת יש כל הזמן עימותים - איפה הגבול בין שמירה על רווחת העבד להתערבות בניהול, והתערבות בניהול אנחנו לא מוכנים לקבל. בגדול, אנחנו עובדים טוב מאוד, אבל כל יום יש לנו כמה שעות טיפול ביחסי עבודה".
בישיבה אושר הסכם העקרונות שנחתם בין המדינה לרכבת ישראל, המסדיר את פעילותה השוטפת של הרכבת, תוכניות הפיתוח ותשלומי הסובסידיה לשמונה השנים הקרובות, בהיקף כולל של 11 מיליארד ו-695 מיליון שקלים. ההסכם כולל בין היתר הסדרה של מנגנוני הבקרה והדיווח על פעילות הרכבת, וכולל סבסוד בהתאם לעמידה ביעדים. כן יינתן תמריץ בגין הגדלת מספר הנוסעים. על-פי ההסכם, חברת הרכבת תהיה רשאית לגייס עד שני מיליארד שקלים, באמצעות הנפקת איגרות חוב, בהתאם לתנאים ובכפוף לאישור ההנפקה.
המנכ"ל צפריר דיבר על המשברים שחוותה החברה ואמר: "היינו במצב סטגנציה בשנים האחרונות. היו תאונות, הייתה ביקורת על הרכבת. היה מצב שהמנהלים ברכבת חששו לפעול. היום הכוח העיקרי שלנו זה במנהלים שלנו ברמה הבכירה, ולא פחות מכך - ברמות הביניים. אנחנו עוסקים הרבה מאוד בהעצמת המנהלים. הכוח העיקרי שלנו הם המנהלים. התוצאות הרווחיות של החברה בשלהי 2013, 2014 נראות אחרת לגמרי - מהפסדים ניכרים אנחנו עוברים לתוצאות אחרות לגמרי".
מיוני הקרוב: תוספת של 48 נסיעות ביום
הוא התייחס להישגי הרכבת, ואמר: "אנחנו שואפים להגיע ל-70 מיליון נוסעים בשנת 2020 ולהגדיל את אורך המסילות הכולל מ-1,100 ק"מ כיום ל-1,700 ק"מ ב-2020. לפני עשור הפעלנו רק 200 רכבות ביום. היום 402 רכבות ביום, החל באמצע יוני - 450, ומאמצע 2018 נגיע 860 רכבות ביום. כלומר, נכפיל את הפעילות שלנו.
באשר לתדמיתה של רכבת ישראל, אמר צפריר: "יש לנו בעיית דימוי של אי-עמידה בזמנים אבל אנחנו מגיעים היום ל-95 אחוזי דיוק, לרבות בשעות השיא. צריך לזכור ש-70% נוסעים בשעות השיא. לדאבוני, כששואלים אזרחים מה אתה חושב על הרכבת, עונים: היא מאחרת, היא לא נקייה, היא לא זמינה. לשמחתי הרבה, בשנים האחרונות תמונת המצב - אני מאוד לא אוביקטיבי - המוחלטת שונה. גם היצע המושבים שלנו גדל ל-67 אלף מושבים, לעומת 38 אלף לפני 3 שנים ולעומת 12 אלף לפני עשור".
לשאלת ח"כ גפני, השיב כי "מצב התאונות הוא טוב. בשנים האחרונות, לא היו לנו תאונות רכבת שהייתה בהן פגיעה בנוסעי הרכבת. הייתה פגיעה רק באנשים שרצו להתאבד או פרצו למסילה. לצערי, יש בשנה כ-20 אנשים שנהרגים כתוצאה מהסגת גבול. לדאבוני, היו לנו תאונות בהן נפגע ציוד בתוך מתחמים בהם נהגים לא הקפידו על הוראות".
רק קו ת"א-חיפה רווחי
נציג משרד האוצר בדיון אמר כי ניתוח כדאיות כלכלית לרכבת מראה שיש קווים כדאיים יותר כלכלית ויש שפחות. "הכדאיים הם אלה שהרבה משתמשים בהם. לדעתי באף קו אין רווח ממכירת כרטיסים. החברה אינה רווחית, היא מסובסדת (60%). קו חיפה-תל אביב הוא הקו הרווחי היחיד שיכול להתקיים ללא סובסידיה. רוב הרכבות בעולם אינן כדאיות כלכלית במובן הצר של הרווחיות, אלא בהיבט של מדדים לכדאיות משקית. זה חוסך זמן, זיהום אוויר ומביא בטיחות".
בשולי הדברים, לחצו חברי הכנסת
זבולון כלפה, משה גפני ובעיקר יו"ר הוועדה ניסן סלומינסקי על מנכ"ל
משרד התחבורה עוזי יצחקי לאשר נסיעות חינם גם לתלמידי ישיבות - ישיבת הנגב וישיבת ההסדר בשדרות אל העיר שדרות במשך הזמן שנותר. יצחקי הסביר כי משרד התחבורה הצליח לצרף רק את בנות הסמינרים הלומדות בעיר והסביר שזה תלוי באישור של המועצה להשכלה גבוהה, משום שהפטור מתשלום ניתן על-סמך החלטת ממשלה לאמץ המלצה מדוח ועדת טרכטנברג לעודד נסיעת סטודנטים בתחבורה הציבורית. חברי הכנסת הוסיפו ללחוץ ויצחקי התפתל, ומי שחילץ אותו היה מנכ"ל הרכבת, שהתחייב למצוא לנושא זה פתרון בתוך שבוע בהידברות מול משרד התחבורה.
מה שקובע הוא מה שהרבנים, המקבלים משכורתם מקופת המדינה, קובעים
