יו״ר פיוצ׳ר מוביליטי ישראל, אורי יוגב, מציג את הפתרון שמציעה החברה לבעיות הגודש והצפיפות בכבישי בישראל, שבמרכזה תוכנית ״מחיר הדרך״ לחילוץ הפקקים והפחתת הגודש בכניסות וביציאות של המטרופולינים התחבורתיות בשעות השיא.

בדברים שנשא (יום ב', 10.12.18) במסגרת הכינוס הראשון של פיוצ׳ר מוביליטי ישראל (Future Mobility IL), חברה לתועלת הציבור (חל״צ), בתל אביב, אמר יוגב כי פתרון בעיית הפקקים הוא אפשרי, אך מחייב קבלת החלטות אמיצה ונכונה. ״יש צורך דחוף בשינוי דרך הטיפול בבעיית הגודש והפקקים ולטפל בה באמצעות מנגנון של מחירים, אשר עשוי להביא לשיווי משקל בשימוש כלי הרכב בשעות העומס. זאת, באמצעות קביעת מחיר לשימוש בדרך בשעות העומס, ובמקביל החזרת הכסף לציבור על-ידי ביטול אגרת הרכב והוזלת הדלק״, אמר יוגב.

״בזכות מהפכת התחבורה החכמה, הרעיון הזה גם פשוט ליישום. אנו נעשה הכל כדי לשכנע את מקבלי ההחלטות לפעול במהרה ולשפר את איכות חיינו, להגדיל את התוצר והפריון ולקרב את הפריפריה למרכז״, אמר יוגב.

מנכ״ל פיוצ׳ר מוביליטי ישראל, מיכל גלברט, הרחיבה על הפתרון המוצע באמצעות מנגנון המחירים. ״המצב כיום, לפיו אנו תקועים בפקקים הוא הרע שבכל העולמות, כאשר הנגזרות שלו הן הפסדי זמן גדולים לנהגים וזיהום אוויר גבוה. בדיקות שנערכו בנושא, בין השאר במסגרת הניסוי הממשלתי 'נעים לירוק', העלתה שמספר המכוניות המצליחות לעבור בנתיבי איילון בשעה 13:00 כפול ממספרן בשעה 16:00. כלומר, בגלל השיטה הלא-נכונה, חצי מקיבולת נתיבי איילון מתבזבזת, דווקא כשהצורך בה הוא הגדול ביותר. כך, נהג שנכנס ללב מטרופולין תל אביב ויוצא ממנה בשעות השיא מבזבז 250-200 שעות בשנה, זמן השקול ל-5 שבועות עבודה. את הבעיה הזו אנו מבקשים לתקוף באמצעות תוכנית מחיר דרך בישראל, שיישומה עשוי להוביל להפחתת הפקקים ב-50% בתוך שנה מיום אימוצה״, אמרה.

המשתתפים בכינוס היו תמימי דעים בכך שהרחבת רשת הכבישים אינה צפויה להקטין את הגודש בכבישים בטווח הארוך, שכן הכבישים שנבנים מתמלאים במהירות בכלי רכב חדשים כתוצאה מהגידול באוכלוסייה והגידול ברמת המינוע ומביקוש מורשה לשימוש בשטח הכביש. ממצאים רבים בעולם מראים שהביקוש לשימוש בשטח הכביש גדל ככל שההיצע גדל, ומכאן שסלילת כבישים נוספים אינה צפויה לפתור את הבעיה, מה גם שבמקרים רבים אין אפשרות כזו להרחבת הכביש. על כן, הפתרון המתבקש לבעיית הגודש בקביעת מנגנון של מחירים, כנהוג ברוב השווקים, זאת לצד צעדים נדרשים נוספים כגון מנגנון מחירים לחנייה, שיפור התחבורה הציבורית וייעולה, עידוד שיתוף נסיעות וגמישות במקומות העבודה.

״מחיר דרך בישראל״

פיוצ׳ר מוביליטי ישראל מציעה דגם ייחודי: ״מחיר דרך בישראל״ שמטרתו לעודד נהגים להימנע מנסיעה בכבישים העמוסים לבד ברכבם, לצורך טיפול מידי בגודש. התוכנית המלאה והמפורטת כוללת צעדים משלימים להרחבת החלופות לנגישות המשתמשים לכל מקום, ועקרונות היסוד שלה הם:

• סיווג מקטעי הכביש ל-3 סוגים: ללא עומס, עומס בינוני, עמוס מאוד;

• קביעת מחיר למקטעים: עומס בינוני 8 שקלים, עמוס מאוד 15 שקלים;

• ביטול אגרת הרישוי השנתית (למעט ברכבי היוקרה);

• הורדת הבלו ב-0.35 אגורות לקילומטר.

היקף המהלך הוא כ-6 מיליארד שקלים בשנה, אשר יוחזרו במלואם לציבור על-ידי ביטול האגרה והוזלת הדלק.

אמות-המידה אשר תקבענה את מחיר הדרך ואת ההשפעה הכספית על כל נהג יהיו מקטע הכביש שבו יעבור הרכב, שעת הנסיעה, כיוון הדרך ומספר הנוסעים ברכב, כאשר המדידה תתבצע באמצעות התקן שיימצא במכונית ללא צורך בתשתיות מיוחדת ברשת הכבישים. כל נהג ייהנה מההטבות (ביטול אגרת הרישוי והפחתת הבלו) מראש וללא תנאי, ואילו התשלום בגין השימוש ברכב בשעות העומס יהיה רק בעת השימוש ובהתאם לרמת השימוש. לתפישת פיוצ׳ר מוביליטי, כבר כיום רמת המיסוי על הרכב בישראל היא מהגבוהות בעולם, ועל כן יש מקום להפחיתם בכל מקרה.

כלל הנהגים ייהנו מהטבה ממוצעת של כ-2,000 שקלים המורכבת מכ-2,000-1,000 שקלים בגין ביטול אגרת הרישוי (בהתאם לסוג הרכב ומחירו) ומכ-600-300 שקלים בגין הפחתת הבלו (בהתאם לשימוש).

• הנהג הממוצע - נהג ממוצע, אשר ישתמש לסירוגין ברכבו לצורך כניסה ויציאה למרכזי המטרופולינים העירוניות בשעות הגודש (לעתים כן ולעתים לא), אינו צפוי להיות מושפע כספית וגובה ההטבה צפוי להשתוות לתשלום בגין שימוש.

• הנהג החוסך - נהג אשר יימנע לחלוטין מנסיעה למרכזי המטרופולין בשעות העומס, ע״י שינוי נסיעותיו לשעות שאינן בשיא העומס, שימוש בתחבורה ציבורית, או שימוש קבוע בשלושה נוסעים ומעלה (צוותאוּת), ייהנה מהחזר שנתי של כ-2,000 שקלים בשנה כתוצאה מביטול אגרת הרישוי והפחתת הבלו.

• נהג שאינו מתחשבן - נהג אשר יתמיד בנסיעה יומיומית בשעות העומס (לבדו, או בליווי נוסע אחד בלבד) עשוי לשלם עבור כך כ-300 שקלים בחודש - 3,600 שקלים בשנה. בניכוי ההטבה הכללית, ישלם אותו נהג כ-1,600 שקלים בשנה עבור נהיגתו למרכזי המטרופולין בשעות העומס.