"יש הרבה עיוותי תעריפים שצריכים תיקון"

מפעילי התחבורה הציבורית מתוסכלים מהחבל הקצר שמותירה להם שיטת המכרזים, כאשר על צווארם מונפת כל העת חרב ביטול הזיכיון. האם נעזרתם בחברת יעוץ חיצונית שתציע חלופה לשיטה הקיימת?

"במשך כל העשור אנחנו עוסקים בשינוי מבני בתחבורה הציבורית – כן או לא מכרזים. אנחנו כל הזמן משנים את שיטת המכרזים. כמעט שאין לנו מכרז שדומה למכרז הקודם. אנחנו בהחלט מתעניינים בשיטות אחרות, ואכן זה היה הדיון בכינוס ים המלח לתחבורה ציבורית האחרון. הסכמנו לקיים דיאלוג על שינוי השיטה, אבל בסופו של דבר, בהיעדר שיטה אחרת, מכרז הוא דרך למתן הזדמנות שוויונית לכל אחד להשתתף בהפעלת תחבורה ציבורית".

מדוע אישרתם גם אשכולות בלי לקיים מכרז, למשל העברת הפעלת התחבורה הציבורית במשגב לחברת נתיב אקספרס?

"אנחנו לפעמים מצרפים ומותחים קווים מסוימים ופעילויות בהיקף לא-גדול לתוך אשכולות קווים צמודים. כלומר, יש שיקולים גיאוגרפיים. אנחנו לא מוציאים למכרז קו בודד, אלא רשתות שלמות. אם קווי משגב היא קבוצת קווים קטנה שלא משתלם להפעיל אותה בנפרד עדיף לנו לחבר אותה לזיכיון של מפעיל גדול שמפעיל קווים באזור, ואחר-כך – כשמוציאים את כל האשכול למכרז – גם הפלח הזה יוצא איתו".

האם אתה מודע לחששות שיש בכל הקשור ל"מונופול" שיש לנתיב אקספרס בצפון, שאולי בשעת חירום לא תעמיד החברה - שנשלטת בידי ערבים ורוב נהגיה ערבים – את צי הרכב שברשותה לטובת המדינה וצה"ל?

"מהניסיון שלי זה עובד בדיוק הפוך. בזמן מלחמת לבנון השנייה דווקא חברת נתיב אקספרס תפקדה למופת ועשתה בדיוק את כל מה שהוטל עליה, בשונה למשל ממפעילים אחרים שהרשו לעצמם כל מיני שינויים ללא קבלת אישור. הניסיון מלמד שהדברים הם לא כאלה, ואני לא חושש לחשש כזה. חוץ מזה, מגזר המיעוטים מהווה 20% ממדינת ישראל והם חלק מאיתנו. חלקו בתחבורה גדול יחסית. אני יכול להגיד לך שנתיב אקספרס וקבוצת עפיפי בכלל יוצרת מפעיל מהטובים שיש לנו".

הטוב ביותר שבהם?

"מהטובים. אני לא רוצה לתת ציונים, ובטח לא בתקשורת. אני חושב שהם נותנים שירות בכבוד. אני לא רואה שום סיבה בעולם לפסול אותם מלעשות משהו. כרגע הם זכו במכרזים. הם נתנו הצעות וגם עמדו במבחן ההפעלה בצורה טובה".

בסוף 2010 חשפנו כאן כי דוחות חברת ריבה, העוסקת בבקרה ובפיקוח על האוטובוסים וקווי האוטובוסים בתחבורה הציבורית, עבור משרד התחבורה, אינם מועברים כנדרש, מדי רבעון, לוועדת הכלכלה של הכנסת. שאלנו על כך את לנגר.

"הדברים התפרסמו וגם הועברו לכנסת..."

זה היה באופן חד-פעמי לפני כמה שנים!

"תראה, אנחנו רואים בזה יותר מכשיר ניהולי ולא מכשיר לניגוח. כלומר - ציון".

צריך שקיפות בנושאים האלה, לא?

"הדוחות האלה פורסמו אז יש שקיפות למי שרוצה [הערת המערכת: מתחילת 2009 לא פורסם אף דוח]. אנחנו בסופו של דבר רוצים שיתוף פעולה של המפעילים, רוצים מערכת תפעולית חלקה, ואנחנו עושים בזה שימוש ניהולי ולא שימוש פרסומי. בסופו של דבר, אנחנו מטילים קנסות על ריג'קטים בתפעול, ציוני הבקרה משמשים למכרזים".

גם תלונות הנוסעים קובעות?

"לא, הבקרה היא דיפרנטית. היא מערכת עצמאית שדוגמת בשיטה סטטיסטית מסוימת את כולם אותו דבר. אנו לא רוצים מצב שבו הציון במבחן יהיה על-פי ארועים רנדומאליים".

האם לא ראוי להחשיב גם את התלונות כאשר שוקלים אם חברה ראויה?

"לא, זה עומד על מסלול משפטי אחר. אנחנו מגישים תביעות נגד מי שהגישו נגדם תלונה".

למה אתם מטפלים בתלונות רק במישור המשפטי וכמעט שלא במישור המינהלי?

"כשאתה מגיש תלונה כאזרח – אין מסלול אחר חוץ מהמסלול המשפטי".

למה?

"כי אין לנו".

אז תעשו...

"צריך לשנות את החוק. אנחנו רוצים לטפל בתלונות כעבירות מינהליות. אבל בשלב הזה, בהיעדר כלי אכיפה מינהליים בחוק, אנחנו עושים את זה בהסכמה. כלומר, לכל מפעיל יש הסכם שקובע באיזה תנאים אנחנו נקנוס אותו על עבירות בשירות. לכן אנחנו מקפידים שהמערכת תהיה קבועה ושוויונית, שתוכל לטפל בכל המפעילים באותו קנה-מידה בדיוק, באותה עוצמה, באותה דגימה סטטיסטית, ולא אחד יותר ואחד פחות. רק כך אפשר לבחון את ההבדל בין המפעילים ואת התקופות השונות אצל אותו מפעיל ולראות את התמונה האמיתית".

הראיון עם לנגר נערך מעט לפני פרסום התחקירים ב-News1 על היד החופשית שנתן משרד התחבורה לאגד לתפור ארבעה קווים לאוכלוסיה חרדית, שמאפשרים דילוג על תחנות אסטרטגיות במסלול, סלקציה בין נוסעים, "כליאת" נוסעים בלתי רצויים, ומחירי נסיעה מפלים [ראו: הקומבינה של אגד ומשרד התחבורה, היורדים בתחנות הביניים ישלמו ביוקר].

לנגר נראה כמי ששומע על כך לראשונה, מחמיץ פנים ונראה מופתע: "אני לא מכיר את זה. לא יודע, נבדוק. ברמה הספציפית אני לא מכיר את הקווים האלה, אבל בדרך-כלל השיקול הוא שיקול תפעולי על-מנת לתת את השירות הכי טוב שהנוסעים מעוניינים. אל תשכח שאנחנו משתדלים לתת גם שירות לפי מגזרים ולפי סוגי אוכלוסיה על-מנת 'לתפור' להם את השירות לפי אופי ההתנהגות שלהם או אופי הנסיעות שלהם. זה שירות דווקני אליהם. מה שמתאים להם לאו-דווקא מתאים לכלל האוכלוסיה. כך למשל, קווים של המגזר החרדי אינם דומים לקווים של המגזר הערבי. לכל אחד יש התנהגויות שנונות, שעות-שיא שונות, משך שעות שונה, וזה מגיע להבדלים גדולים מאוד".

עד כדי תעריפים שונים – שעל אותה נסיעה מתחנות זהות אתה משלם מחיר שונה?

"נכון, אמרתי לך שההיסטוריה של מתי זה ניתן ואיך זה ניתן עשתה את השפעתה על התעריף, ולכן צריך להגיע לאיזשהם קריטריונים אחידים".

מה באשר לפיראטים. אתה יודע שיש מסיעים פיראטיים שגובים חמישה שקלים על נסיעה מסנהדריה בצפון ירושלים לבני ברק?

"לצערי, יש תחבורה ציבורית פיראטית בהרבה מקומות בארץ. תופעות כאלה קורות מעת לעת. אנחנו משתדלים להתגבר על זה. אנחנו משתדלים לספק, כמו שאמרתי לך, תחבורה ציבורית מגזרית על-מנת שאנשים יקבלו שירות טוב, ולא ידלגו עליהם. לא תמיד אנחנו מצליחים למגר את כל התופעות האלה. רוב התחבורה הציבורית הפיראטית שפעלה בארץ בהיקפים גדולים כבר לא קיימת. יש עוד פינות. הייתה לנו תחבורה ציבורית פיראטית בהיקף עצום במזרח ירושלים – יותר מאלף טרנזיטים עסקו בזה, והיום אין שריד ופליט לזה. היום יש מערכת משומנת ומאורגנת של 17 חברות תחבורה ציבורית במזרח העיר, שמפעילות יופי של תחבורה. אז יש מקום שזה טוב יותר ויש מקום שמכל מיני סיבות – פחות. במגזר החרדי, בהמון מקומות שבהם פעלו מסיעים פיראטיים הרבנים הורו לקהילה לא לנסוע עם פיראטים, הקהילה נשמעה וכמעט שאין תופעות כאלה. אני מקווה שכך זה ימשיך".

תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית אינם שוויוניים. למשל בירושלים, שבה רבים משתייכים לאוכלוסיה מוחלשת, מחיר הנסיעה יקר יותר מאשר זה שבהוד השרון למשל.

"התעריפים הם תולדה היסטורית לאו-דווקא מוצדקת, שיש בה הרבה עיוותים שצריכים תיקון. חלק מהעיוותים הם מתהליכי תחרות – בתל אביב הייתה תחרות אז המחירים ירדו, בירושלים לא הייתה תחרות אז המחירים נשארו. אנחנו החלטנו לקדם פרויקט לטיפול בכל מערכת התעריפים – לתת לה קריטריונים שווים וטובים".

כיצד מתבטאת ההחלטה בפועל?

"אנחנו מקימים צוות מקצועי שיכין הצעות לשיפור מערכת התעריפים".

יש לו תאריך יעד לסיום?

"לא. אני מניח שניישם אותו בשנת העבודה הבאה (2012). בשנת העבודה הזאת אנחנו נגבש את התוכניות. אנחנו בשלב הזה של הדברים עושים רפורמה בתעריפים במטרופולינים הגדולים. עשינו רפורמה בירושלים, עשינו רפורמה בחיפה. אנחנו מוציאים עכשיו לפועל את הרפורמה בתעריפים בגוש-דן, שכוללת ירידה לשני תעריפים בלבד בכל המטרופולין בניסיון לפשט את השיטה".

מדוע שבעצם לא תתנו למפעילים להחליט ולקבוע תעריפים בעצמם?

"כי זה לא שוק חופשי. זה שוק רגולטיבי שבו אנחנו לא רוצים שכוחות השוק יקבעו את התעריפים. אם כוחות השוק יקבעו את התעריפים נמצא את עצמנו במצב שבו במקומות בהם יש ריבוי מחירים יירדו התעריפים ובמקומות שלא, כמו בפריפריה, יעלו המחירים, כי זה יהיה פחות כדאי. מערכת התחבורה הציבורית שלנו צריכה לשאוף לשוויוניות ולא לתחרות של שוק חופשי".

אבל ביישובים קטנים משלמים לא מעט, ואחר-כך אומרים שאין ביקוש.

"זו בדיוק הסיבה שצריך לעשות איזושהי האחדה של הקריטריונים של התחבורה הציבורית לשמור על מחירים סבירים".

נכון, אבל רק לפני רגע אמרת שאתם פועלים רק במטרופולין.

"בינתיים התחלנו במטרופולין, כי במטרופולין רוב הנוסעים שלנו. 90% מתושבי מדינת ישראל גרים בתוך הערים. זה נשמע מדהים, אבל זה הנתון. אז אנחנו קודם כל מטפלים במקום שזה נוגע לרוב הנוסעים, ואנחנו נמשיך ונטפל בכל האחרים גם, בוודאי. צריך לעשות איזשהו סדר".

מדבריו של לנגר לא ממש ברור מדוע משרד התחבורה אינו רואה דחיפות בביצוע שינוי במערכת התעריפים, למרות שבכל חברות התחבורה הציבורית מבקשים לאפשר להן להוזיל מחירים. שר התחבורה ישראל כ"ץ כבר אמר בעבר ל-News1 כי למרות שהוא תומך בהורדת המחירים, הוא אינו שש להתעמת בנושא עם משרד האוצר, ולבקש לנתק את הצמדת התעריפים למדד, הצמדה שגורמת למחירים להתייקר עוד ועוד מדי חצי שנה. למשרד התחבורה קשה כנראה לבדוק את התעריפים של כל המדינה במקביל ולתת לנושא עדיפות. בשורה התחתונה, המתגוררים בהתיישבות הכפרית יכולים לחכות עוד שנתיים-שלוש לפחות עד שמישהו יחשוב גם עליהם ויוזיל את המחירים גם בפריפריה.

נוסעים המשתמשים גם ברכבת וגם באוטובוסים נוכחים לא פעם כי הקשר בין השניים מקרי בהחלט. נוסע רכבת המגיע לתחנה לא תמיד מוצא אוטובוס שיסיע אותו ליעדו. גם במסלול ההפוך התמונה דומה - לפעמים נאלצים נוסעים המגיעים לתחנת הרכבת להמתין שעה ארוכה עד להגעתה, רק בשל חוסר תיאום תעבורתי. מדוע הסנכרון בין האוטובוסים לרכבת אינו נראה בשטח?

"התחלנו עכשיו פרויקט ענק שנקרא 'שילובים', שמשלב את שירותי האוטובוסים עם 47 תחנות הרכבת. טיפלנו בדרום – למשל בתחנות אשקלון ואשדוד. אנחנו בצורה שיטתית נטפל בכל תחנות הרכבת – גם ברמה של יצירת חניה, גם ברמה של 'תפירת' קווי אוטובוסים מתאימים, של מערכת מידע משותפת שבאמצעותה יוכלו נוסעי הרכבת שיוצאים מהתחנה לראות מתי מגיע האוטובוס, ולייצר ממשק של לוחות זמנים שבעבר לא היו קיימים בכלל. מי שהיה מגיע לתחנת האוטובוס והנוסע לא יכול היה לדעת מתי יש רכבת ולהתכוונן. את כל זה אנחנו מובילים בפרויקט גדול שמתוקצב ויש צוות שעובד עליו. הסנכרון והאינטגרציה בין שתי המערכות האלה היה חסר בעבר, וכל אחת התפתחה ללא קשר לשנייה".