הנוף כנכס

בכוחו של עץ בוגר ומפותח להפוך לסימן היכר של נוף מקומי, להגדיר בצורה מוצלחת חלל ומיקרו-אקלים, לשפר חזות מרחב והיחס אליו, למתג עיר, לעזור לאקולוגיה המקומית ואף לתרום ל"אקולוגיה אורבאנית", ועוד. פוטנציאל זה יתממש כמובן, בתנאי שהעץ יצליח לשרוד מגוון איומים כגון העברת תשתיות (חשמל, מים, תקשורת, ביוב, כבלים וכיוצא בזה), תלונות ציבור (העץ מחשיך, מושך מזיקים, מרים ריצוף, מלכלך רכבים חונים וכיוצא בזה) וגיזום משחית בידי גוזם העצים התורן. עובדה מצערת היא שפעמים רבות עץ ניטע כנספח לתוכנית ומהווה פריט קוסמטי בר החלפה על-פי צו האופנה או צורך הנדסי, רחוק מלהיות סמל ל"קיימות" שדור מייסד מוריש לדורות הבאים, רחוק מיצירת "נוף" מכובד שניתן להעביר מדור לדור.

שילוב עץ בתכנון דורש הכנת בית גידול ראוי, מרחב פיזי, משאבים, הכרה בחשיבות העץ במרחב וחשיבה לטווח רחוק תוך גיבוש תפיסה נופית אסטרטגית כדי להבטיח שהסימון העגול בתוכנית יהיה מעבר למס שפתיים.

היחס לעצים הבוגרים שהורישו מייסדיה לכפר סבא, מבטא בעיני בתמציתיות ובצורה ישירה ואכזרית את יחסן האמיתי של רשויות לתכנון "בר קיימא". הרווח המיידי משיקולים של נדל"ן, צמצום זמן תכנון, וקיצוץ מנדט אדריכל הנוף בקבלת החלטות, בא על חשבון עצים קיימים, ובאזורים נרחבים, הרבה מעבר למקום שתילת העץ עצמו, נפגעה חזות המרחב הציבורי באופן דרמטי ובלתי הפיך. נדרשת פעולה רוחבית ומתואמת כדי להפוך מקרה זה כיוצא דופן ולא הכלל.

בראיה אזורית בקנה מידה רחב יותר, הקטע המזרחי של כביש 531 של מע"צ, שנפתח לתנועה בשנת 2007, מהווה בעיני דוגמא למחשבה בעייתית בהיבט של "קיימות". במקום ניצול משאב קרקע מושכל, נותרה כפר סבא עם גבול דרומי שמפחית את ערך המקום, בעייתי לשהייה וניצול המרחב, ומזכיר מאד את כביש איילון בקטע שבין חולון לבת ים. בהנחה שהקמת הכביש והמסילה לאורכו אינם במחלוקת, יש להבטיח תועלות במסגרת רצועת התשתית מעבר לפונקציה התחבורתית. לא ניתן להפנות "אצבע מאשימה" רק כלפי מעצ או רכבת ישראל, אלא כלפי השיטה הנהוגה היום בראיה ובאופן הטיפול של הפרויקט מסוג 531, ודומים לו כגון 471, 2, 20, מסילת כ"ס- ת"א, וכו' ועובדה ש"נוף", שמירתו ו/או טיפוח בצורה ראויה, לא מתומחר ולא נשפט כראוי. בראש וראשונה, היחס של משרד האוצר מהווה הגורם שמתחיל את שרשרות העוולות שבאות לידי ביטוי.

נקודת המוצא בקביעת "שלד" הפרויקטים מתבססת על החלטות הנדסיות שמתקבלות קדם כניסתו של אדריכל הנוף לתמונה, ובהמשך תהליך התכנון, מקבלי ההחלטות בגוף המזמין מקטינים את מנדט אדריכל הנוף לשנות או לשפר את התוצר שמתקבל ואת יכולתם להשפיע. במסגרת 531 הכניסות לעיר מיישמות פתרונות שתוכננו ונשפטו ע"פ שיקולים הנדסיים ולא בהיבט אדריכלי ייחודי. מעברים בציר צפון-דרום שאמורים היו לאפשר ולעודד קשר בין כפר סבא ושכנותיה אינם הולמים כמעברים של טיילות. צירי הניקוז והנחלים שחוצים מתחת למרחב הכביש מבוטנים, חלקם כמובלי מים קטנים, במקום הפנמת ההכרה שצירים אורכיים אלו נותרו כרצועות הירוקות הפתוחות היחידות שמאפשרות המשכיות הולמת בין המרחבים של אזור השרון. במקום לחפש פתרונות יצירתיים חלופיים לבעיות הכביש והסביבה ביחד עם נציגי העיר ובתמיכת המזמין והגופים המאשרים, אדריכל הנוף נדרש לנסות לפתור על הצד הטוב ביותר מיזם הנדסי עם דרישות להקמת מיגון אקוסטי "אובססיבי".

העיר כפר סבא היום נותרה מאחורי חומות, אינה חשופה לנוסעים בכביש ולא מעשירה את הרושם הסביבתי הכולל. אמירות כגון "השתלבות בסביבה", "מזעור נזק סביבתי", "החזרת מצב לקדמותו", ו"חיזוק יחידות נוף" – נותרו בעיני כסיסמאות מיותמות משלב אישורי התוכניות. ה"נוף" בקונטקסט של המרחב נפגע, אינו מושך, ותיקונו יעלה הרבה במער לעלות הביצוע לו נקודת המוצא היה התייחסות ל"נוף" כנכס בתחילת תהליך התכנון.

למרות שפרויקט כביש 6 נשאר שנוי במחלוקת, המיזם, בזכות הראיה הרוחבית והאינטגרטיבית של אדריכל הנוף בצוות התכנון, חולל מהפכה בתחום פיתוח התשתיות בישראל, לרבות התייחסות ל"נוף" כנכס לכלל הציבור. רף התכנון והביצוע עלה, והתקבלה הוכחה הלכה למעשה שניתן להשיג שיתוף פעולה ושיתוף מידע בין תחומי התכנון , לרבות בין התחום ההנדסי והתחום האדריכלי לרווחת כל הנוגעים בדבר. התוצר שהתקבל מאפשר למפעילי כביש 6 להמשיך לקדם שינויים במרחב מעבר לגבולות הפיזיים של רצועת הדרך בשיתוף עם ערים וקהילות שכנים, כגון הסדרת שבילי אופניים לאורך הכביש. הקמת שבילי אופניים פתחה אפשרות ולגיטימציה לדרוש ממעצ השלמתם בחציית קטעי כביש שבאחריותו כדי לאפשר רצף לרכיבה בטוחה. פיתוח מושכל של הכביש ומשאב הקרקע מאפשר שמירה על הנוף, הרחבת אפיקי תרומה לציבור הרחב מידי שנה, עם תחושה של גאווה על כל מה שמשתמע מכך, החל מהערך החינוכי שטמון בעשייה.

פעמים רבות מדי פרויקטים לא נשפטים באמת על-פי קריטריונים של נוף. הליקוי טמון בעיקרו בהיעדר הכרה כי לנושאים אלו משמעות כלכלית ובמתן הערכה נמוכה מלכתחילה לצרכים הנובעים מהמרכיבים הנופיים של הפרויקט. בנוהל פר"ת של משרד האוצר, מסמך הבודק את הכדאיות הכלכלית של פרויקטים בתחבורה יבשתית, כתוב כי "המשתנים הסביבתיים שיחושבו בתועלות הכלכליות של הפרויקט הם רעש וזיהום אויר בלבד...השפעות הפרויקט על משתני סביבה אחרים...תעשה באמצעות תיאור איכותי" . בהעדר הצמדת תג מחיר ומקדמים כמותיים למשתנים הנופיים בגוף הנוהל עצמו, נותרה הכוונה להפנמת היבטים אלו בגדר "מס שפתיים". התוצר שהתקבל ב531 נובע באופן ישיר מההדגשות וההוראות הנוהל. המשך טבעי לחוסר יחס זה מתבטא בשכר הטרחה הלא ראוי שלא מתמחר תשומות הנובעות משיתוף ותיאום תכנון בהיבטים נופיים וסביבתיים בקרב תחומי ההנדסה כמו בתחום התכנון האדריכלי.

מעבר לכך, דרישתם של אדריכלי הנוף למתן מענה הולם לסוגיות נופיות-אדריכליות בשלבי תכנון מוקדם ומפורט, נתפסת כטיפול המעכב את לוחות הזמנים ומביאה לחריגה בתקציב, וכאשר משרד האוצר מחייב עמידה בתקציב של פרויקט שנקבע תחילת הדרך, מזמין העבודה מוצא את עצמו מנסה לעקוף, לבטל ולהתנגד ל"גזרות" הקשורות להיבטים אלו.