במדינות מערביות מבוצעות עבודות תשתית ביום המנוחה, ולא רק בו. אולם בניגוד לישראל, הסגירה אינה מוחלטת והתנועה נמשכת. הסיבה לכך היא הימצאותן של ארבע מסילות ברוב הארצות, המאפשרת תנועה חלקית תוך כדי עבודה על מסילות אחרות. אצלנו לעומת זאת יש שתי מסילות בלבד, הסמוכות זו לזו. חוק הרכבות אוסר עבודה על מסילה אחת כאשר המרווח בינה למסילה הפעילה פחות מ-2.4 מטרים. לכן כדי לעבוד, אין מנוס מסגירת שתי המסילות. מאחר שמדובר ברשת רכבות, בה כל רכבת תלויה בחברתה, סגירה במקום אחד מצריכה הפסקת התנועה גם במקומות אחרים.
במשך שנים היה לקואופרטיב אגד מונופול על התחבורה הציבורית בישראל, מה שמנע את פיתוחה של הרכבת. ריבוי כלי הרכב הפרטיים כמו גם הפקקים שנוצרו בעקבותיהם לא הותיר למדינה מנוס, ולפני יותר מ-15 שנה החלו עבודות פיתוח מסיביות ב
רכבת ישראל, שנמשכות גם בימים אלה. מספר הנוסעים ברכבת ישראל מזנק כל שנה ומפחית במשהו את הגודש בכבישים.
בעוד שבעבר כמעט כל עבודות הרכבת בשבת היו עבודות למניעת מפגעים בטיחותיים, עיקר כובד המשקל של עבודת הרכבת היום מונח בביצוע עבודות תשתית לפיתוח קווים חדשים דוגמת הקו המהיר לירושלים. ביצוע העבודות ביום חול במקום בשבת יביא להגברה משמעותית של הפקקים הקיימים ולמעשה לשיתוק המשק והכלכלה. לא תמיד ניתן למצוא נוכרים שיבצעו את העבודה במקום יהודים, וכאן בדיוק נכנס הסטטוס-קוו.
מדינת ישראל אינה מדינת הלכה, אלא מדינת סטטוס-קוו. בסיכומים הישנים מול הציבור הדתי בישראל נקבע בחוק שעות עבודה ומנוחה כי ניתן יהיה לתת היתרי העסקה בשבת במקרה בו נגרמת פגיעה רבה בכלכלה. ודוק: לא סתם פגיעה, אלא פגיעה רבה. הווי אומר: פגיעה בכלכלת המדינה. במילים אחרות, כאשר ערך (השבת) מתנגש בצורך (חשש לפגיעה בכלכלה) - מצא המחוקק דרך לפשרה בצורה של מתן היתרים נקודתיים, כדי לבטא את צביונה היהודי של המדינה. ראויה היא השבת להפסיד בעבורה כמה מיליוני או עשרות מיליוני שקלים, אך כאשר מדובר במאות מיליונים ואף במיליארדים, המשוואה משתנה וניתנים היתרים - במשורה.
מה שהשתנה בין אז להיום הוא לא רק היקף העבודות, אלא האופן בו הן מאושרות. בעבר כל עבודה של חברה ממשלתית נדרשה לעבור שתי משוכות - הראשונה, אישור מקדים מצד המשרד הממשלתי מזמין העבודה שהחברה נתונה לחסותו בדרג של בכיר (כגון: שר/סגן שר/מנכ"ל
משרד התחבורה); השנייה: ועדה מיוחדת במשרד העבודה שבה שימש כמשקיף גם מכון תורני טכנולוגי שתוקצב על-ידי משרד העבודה. היה בכך קיום דברי המחוקק שקבע כי השר יכול להתיר העסקת עובדים בשעות המנוחה השבועית אם הוא
משוכנע ולא אם הוא
סבור. דהיינו: שיש צוות מייעץ שמשכנע אותו לכאן או לכאן.
רכבת ישראל היא גוף מבצע ופועלת על-פי חוק. הדבר אינו מונע ממנה לנסות להגניב כמה עזים על הדרך. הנה דוגמה מהעת האחרונה: לפני שבועיים הסיעה רכבת ישראל מערך שלם של קרונות נוסעים בשבת לפנות ערב מחיפה לכרמיאל. היא תירצה זאת בנימוקים בטיחותיים, אך ראו איזה פלא - לאחר חשיפת העניין ב-News1 נעלם אותו "צורך בטיחותי" כביכול, ובשבת שלאחריה הסתפקה הרכבת בהסעת קטר בודד לפתיחת הציר. בסופו של דבר, הכל מתחיל ונגמר באמון - ומשכך על רכבת ישראל להפסיק להתנהל בחוסר אחריות כאילו אין מחר.
האחריות למנוע ממנה ומיתר חברות הביצוע הממשלתיות לנהוג כפיל בחנות חרסינה מוטלת על משרד העבודה, ועל העומד בראשו
חיים כץ. עליהם לשקם את האמון שנפגע וגרם לתחושה כאילו מישהו מבקש להפר את הסטטוס-קוו ולהפוך את השבת לסתם יום של יום חול.
המפתח לפתרון משבר השבת הנוכחי ולמנוע משברי שבת עתידיים גנוז בשיקום האמון. הדבר ייעשה באמצעות החזרת המצב לקדמותו באופן שיבטיח כי רק מה שצריך להיעשות ייעשה. את זה צריך לעשות באמצעות שני צעדים בוני אמון פשוטים - א. אישור מצד המשרד מזמין העבודה בדבר נחיצות ביצועה ביום המנוחה, ו-ב. בחינת הבקשות להיתרי עבודה על-ידי צוות מקצועי הכולל מהנדסים, שמסתייע במכון טכנולוגי-הלכתי שבוחן חלופות.
