כמה חודשים אחרי הפעימה השנייה בארגון-מחדש של התחבורה הציבורית בגוש-דן ("הרפורמה"), יצא לי לשוחח עם בכיר במשרד התחבורה בעניין. הוא הבטיח שבקרוב יפרסם המשרד דוח שיפרט את מידת ההצלחה של הרפורמה, ובכך יפריך את טענות המלעיזים. למרות ההבטחה, עד היום לא פורסם דוח שכזה.
דוח
מבקר המדינה המתפרסם היום (ג', 15.10.13) חושף טפח מהכישלון החרוץ שנחלה התוכנית, ומאשר שלא בוצעה בדיקה מקיפה ומעמיקה של העמידה במדדים שנקבעו - קיצור משך הנסיעה ב-4.5%, ובשעות השיא בבוקר ב-3.5% - מה שמסביר מדוע נמנע משרד התחבורה מלפרסם דוח בעניין.
ערב יישום התוכנית,
העריך (1.7.11) גבי נבון, ראש אגף תחרות במשרד התחבורה שהוביל את הפעימה השנייה, כי לאחר שהנוסעים יווכחו בתוצאות בשטח תשתנה דעתם לטובה. "התוכנית לא נבנתה על חלל ריק ומאחוריה עומדת חשיבה מעמיקה", ציין. אולם מהשינויים שנעשו לאחר הפעימה השנייה עולה כי משרד התחבורה הפך את הקערה על פיה ובשמונת החודשים שלאחר ביצועה השנייה עשה משרד התחבורה 48 שינויים ב-59 קווים(!) - חלק מהקווים הוחזרו למסלולם הקודם או שונה מסלולם, ומספר קווים שבוטלו הוחזרו למסלולם והוספו מספר קווים חדשים. הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן יש בה כדי להעיד, לדעת משרד מבקר המדינה, על פגם בתהליך התכנון. לא פחות.
השינויים - בעקבות לחצים
משרד התחבורה גם לא דאג לקיים הליך מסודר של שיתוף ציבור בתהליך הכנת תוכנית. "פעימות התיקון" נעשו עקב לחצים מצד עיריות ומצד הציבור, ולא בעקבות תהליך מסודר של הפקת לקחים אותו אמור היה משרד התחבורה לעשות.
מינהל תח"ץ ומשרד התחבורה הסבירו למבקר כי יש להמתין עד להתייצבותה של המערכת החדשה על-מנת לבחון את היקף השימוש בה, וגם זאת לאורך תקופת זמן. הם ציינו כי החל מינואר 2013 מבצע המינהל סקר נוסעים, וממצאיו יוגשו באוקטובר 2013 למשרד התחבורה. מינהל תח"ץ רמז כי האשם בכישלון הוא משרד התחבורה שלא יישם במלואה את התוכנית שהציעו: "המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו, ומשרד התחבורה ביצע שינויים במרבית הקווים. לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התוכנית שתוכננה".
חצי מיליארד שקל מכספי משלם המיסים
המבקר בדק את יישום תוכנית הארגון מחדש, האומדנים הכלכליים שנעשו ואת ההסכמים שנחתמו עם המפעילים
משרד התחבורה הוציא כ-25 מיליון ש"ח על הסברת הפעימה השנייה, אך היא התגלתה לא יעילה כבר בימיה הראשונים, ואף הופסקה בהוראתו של מנכ"ל המשרד דאז,
דן הראל [
ראו מסגרת]. אבל זה רק "הכסף הקטן". עלות התכנון עד 2010, הביצוע וההפעלה לשנים 2015-2011 תגיע לכ-500 מיליון ש"ח(!!!).
במשרד התחבורה לא נדונו ונשקלו שיקולי עלות-תועלת - לא לפני שהוחלט על תכנון הפרויקט, לא לפני שהוחלט על ביצועו ולא אחרי ביצועו. עד היום אין נתונים על כדאיות בפועל של שתי הפעימות שבוצעו עד כה.
ההערכה הראשונית הייתה שלא יהיה צורך בתוספות להסכמי הסובסידיה מול
אגד ודן. בדיעבד, יותר משנה וחצי לאחר שהחל ביצוע הפעימה השנייה, נחתמו הסכמי תוספת עם שני הקואופרטיבים. מהסכמים אלה עולה כי עלויות התחבורה הציבורית במטרופולין יגדלו בכ-75 מיליון ש"ח לשנה (אגד לבדו קיבל תוספת סובסידיה של 26 מיליון שקל לשנה). במשרדי התחבורה והאוצר לא נמצאו פרוטוקולים של דיונים שהתקיימו ולא תרשומות של סיכומים שהצדדים הגיעו אליהם. כמו-כן, לא נמצאו מסמכים שיבססו את חישובי הסכומים שנקבעו בתוספות להסכמי הסובסידיה.
בתוספת להסכם הסובסידיה מנובמבר 2012 שנחתמה לאחר ביצוע הפעימה השנייה, הוסכם כי לדן יוּתר לרכוש רק כמחצית ממספר האוטובוסים כפי שדרשה התוכנית - ואילו בתוספת להסכם הסובסידיה עם אגד ממרס 2012 לא כלל משרד התחבורה רכישה של אוטובוסים נוספים כלל. לדן גם אושרה דחיית הוצאת אוטובוסים ישנים מצי הרכב שלה בשנה נוספת. המשרד גם לא דרש שסוגי השירות יסומנו בצבעים שונים על גבי האוטובוסים, אף שלפי התוכנית הדבר נדרש כדי להקל את הזיהוי על ציבור הנוסעים.
נתיבי איילון התקשרה עם חברת ייעוץ פרטית ביוני 2010 לשם ניהול יישומו של הארגון-מחדש, אך ההתקשרות נעשתה שלא בהתאם להוראות תקנות חובת המכרזים. במשך 11 שנים התקציב של מינהל תח"ץ אושר בתחילת כל שנה, למרות שבין משרד התחבורה ובין חברת נתיבי איילון לא נחתם הסכם שכולל את תכנון הארגון מחדש וביצועו, לרבות לוחות זמנים. בהיעדר הסכם לא נקבעו מועד סיום ההתקשרות בין שני הגופים, תחומי האחריות של החברה, פרטים בנוגע למימון הפרויקט, חובת הדיווח של מינהל תח"ץ למשרד התחבורה ותדירותו. כשבמשרד המבקר שאלו את נתיבי איילון איך ידעה להתנהל בלי הסכם, השיבה החברה: "כל הנושאים שלעיל היו מוסדרים וברורים"...
משרד התחבורה עצם עיניים
בשנת 1999 החליט משרד התחבורה לבצע ארגון-מחדש במטרופולין תל אביב. לצורך תכנון הארגון-מחדש וביצועו הקים המשרד את מינהל תחבורה ציבורית (תח"ץ), גוף שהוקם בחברת נתיבי איילון, שנושא ניהול תחבורה ציבורית אינו בתחום פעילותה (אלא בתחום חברת נת"ע), ולא במשרד התחבורה - כפי שקבעה החלטת הממשלה (אוגוסט 1997), להקמת מינהלת שבראשה יעמוד ראש אגף תחבורה ציבורית במשרד יהודה אלבז. התכנון התנהל מאז בעצלתיים.
מינהל תח"ץ ידע כבר בשנת 2004 שחלק מציבור הנוסעים ייפגע, אך משרד התחבורה לא הגביל את מידת הפגיעה באזורים בהם נצפתה ירידה ברמת השירות ואף ויתר בהסכמיו עם המפעילים על שיבוץ מיניבוסים בהיקף הנדרש לשם הפחתת רעש וזיהום אוויר בשכונות מגורים. השירות לבתי חולים הורע בגלל ביטול קווים ישירים והצורך לבצע מעברים בין קווים, ונותק הקשר הישיר לחלק מבתי הספר ולמוסדות מרכזיים. שכונות נותקו ממרכזי הערים והכל משום שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו. חשיפת התוכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור.
המבקר מתאר חילוקי דעות מהותיים בין מפעילי התחבורה הציבורית למשרד התחבורה בינואר 2010, בעקבות דוח שהגישה חברת ייעוץ בריטית למינהל תח"ץ בנושא "תוכנית לארגון מחדש לתחבורה צבורית - דוח יישום". משרד התחבורה הסביר כי הכנת תוכנית הארגון מחדש הסתיימה למעשה עוד בשנת 2004, ולא היה מוכן לוותר על התוכנית המקורית אלא רק להוסיף בה שינויים.
מהאמור עולה כי תוכנית הארגון מחדש הסתיימה למעשה עוד בשנת 2004, אבל תהליך קבלת ההחלטה על ביצוע הארגון מחדש נמשך כחמש שנים. כתוצאה מעיכוב בקבלת ההחלטה היה צורך בעידכון סקר הנוסעים ובעידכון התוכנית. משרד מבקר המדינה מעיר כי אין זה תקין כי עיבוד של תוכנית ארגון מחדש שהוגשה ב-2004 יימשך שנים בלי שתתקבל החלטה בדבר ביצועה. עם כניסתו של ישראל כ"ץ לתפקיד שר התחבורה בינואר 2010, הוא הורה להתחיל בביצוע הפרויקט בתוך חצי שנה, דהיינו עד יולי 2010. בפועל, הפעימה הראשונה הייתה ב-23.8.10 וכללה שינוי בתשעה קווי אוטובוס בתל אביב.
בעקבות שינוי מסלולי קווים רבים והוספת קווים חדשים נוצר עומס בחלק ממסופי האוטובוסים. היה מחסור במקומות חניה במסוף המרינה בבת ים ובמסוף עתידים, שגרם קושי בתפעול הקווים שם. בעיה זו הועלתה מיד עם תחילת הפעימה השנייה. לדעת משרד מבקר המדינה, מנהל אגף תחבורה ציבורית, יהודה אלבז, לא עשה את שאמור היה לעשות - לבדוק את הנושא לעומקו ולמצוא פתרון הולם לפני יישום הארגון מחדש. התברר כי רוב מסופי האוטובוסים בגוש המרכזי אינם מוגדרים בתב"ע כמסוף אוטובוס, והם מופעלים ללא רישיון; לכן לא ניתן לבנות בהם נוסף על הקיים כדי להתאימם לצורכי המפעילים ולצורכי נהגי האוטובוסים.
תוצאות הפעימה השנייה שיתקו את השלישית
שתי הפעימות הראשונות לא בוצעו לפי לוח הזמנים שנקבע (איחור של כשנה). יתרה מכך, ההלם במשרד התחבורה מתוצאות הפעימה השנייה גרם לשיתוק ומועד ביצוע הפעימה השלישית, שבמקור אמורה הייתה להיות ב-1.1.2012 עדיין לא נקבע וטרם הוחל בתכנונה.
פעימה זו, שהפעם תתוכנן בידי חברת נת"ע אליה הועברה האחריות לתכנון באוקטובר 2011, כוללת שינוי בקווים המטרופוליניים המקשרים בין הגושים העירוניים במטרופולין וגוש הערים המרכזי. הקווים נעים לרוב על צירים ראשיים במסלול ישר ככל האפשר. במשרד התחבורה תולים את הפעימה השלישית בהפעלת קווי המתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים). אולם זו אמורה לפעול על-פי התוכנית רק בשנת 2018. מבקר המדינה קובע כי הנימוק שנתן משרד התחבורה לדחיית הפעימה השלישית אינו מספק.