דמיינו שאתם גרים בעיר בינונית שנמצאת 50 ק"מ ממקום עבודתכם בתל אביב. בבוקר יוצאים מביתכם, צועדים כ-100 מטרים לתחנת האוטובוס הקרובה, ממתינים דקות ספורות ועולים למיניבוס שמביא אתכם במסלול קצר לתחנה המרכזית. משם תעלו על אוטובוס בינעירוני שנוסע בתדירות גבוהה ועם מעט תחנות, ובתוך 40 דקות תגיעו לתל אביב. אוטובוס מקומי נוסף יוביל אתכם בדרך קצרה ומהירה היישר אל מקום העבודה.
נשמע אוטופי? לא לפי תחבורה בדרך שלנו, ארגון צרכני המייצג מיליוני נוסעים, שהשמיע את הגרסה שלו לצדק חברתי בפני ועדת טרכטנברג.
יושב-ראש הארגון, דני קומיסר, שהופיע (יום ג', 30.8.11) בפני הוועדה לשינוי כלכלי-חברתי, אמר כי החזון אותו הוא מציע בר-השגה, אם יושם דגש על תכנון מערכתי ועל סנכרון בין קווים תוך שימוש בתשתיות תחבורתיות קיימות ועתידיות.
התוכנית אותה מגבש 'תחבורה בדרך שלנו' נקראת "אקספרס למרכז", ומטרתה לקרב בין הפריפריה למרכז באופן שבו משך הנסיעה הממוצע בין המוצא ליעד יהיה עד שעה אחת. "ברוב הזמן הזה, במקום לנווט דרך הפקקים אתם עסוקים בלקרוא עיתון, לגלוש באינטרנט הסלולרי או סתם לשחק ב-Angry birds. כל התענוג לוקח לכם מעט יותר משעה, בערך אותו הזמן כמו ברכב אם מתחשבים בזמן חיפוש חנייה", הסביר קומיסר.
התוכנית כוללת:
- הקצאה ואכיפת נתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים בכבישים גדושים בשעות השיא. בנתיבים אלה יורשו לנסוע אוטובוסים, מוניות שירות ומיוחדות וכן מכוניות בעלות ארבעה נוסעים ומעלה. בכך יתקצר זמן הנסיעה באוטובוסים ותהיה השפעה עצומה על העלאת כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית;
- תכנון מערכתי נכון תוך שיתוף ציבור הנוסעים וחברות ההיסעים;
- פעילות מתוך גישה של שחרור מקיבעון המתווים הישנים של מסלולי הנסיעה, בהתאמה לפיתוח שחל ברבות השנים - שכונות חדשות, אזורי תעשיה חדשים (כגון: פארק התעשיה אפק בראש העין ופארק התעשיה כנות ליד גדרה) והתחזקות מגמת הפרבור. היעדר תחבורה ציבורית נאותה לאזורים אלה גוררת בהכרח שימוש ברכב פרטי;
- סנכרון מיטבי בין אמצעי התחבורה העירוניים והמקומיים - המטרה היא לקצר את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית ולהפוך אותו לדומה לזמן הנסיעה ברכב. קווים שכונתיים מזינים יגיעו לתחנה המרכזית או לתחנת הרכבת. כרטיס משותף יגלם בתוכו את מחיר האוטובוס הבינעירוני או הרכבת והקו המקומי;
קומיסר מדגיש כי יישום התוכנית אינו כרוך בהשקעה תקציבית גדולה אלא בעיקר בתכנון נכון ויעיל. "ההשקעה זניחה יחסית להשקעה בתשתית המסילתית ובתשתית הכבישים, כשהאחרונה מביאה לעידוד קניית רכבים חדשים תוך הגברת מפגעים סביבתיים ואי-שוויון" אמר.
"בכמה מהמקומות כבר עשו את זה והתוצאות מדברות במספרים", אמר קומיסר והביא לדוגמה את אשדוד, שעם המעבר של הקווים מ
אגד לחברת ואוליה ב-2003 שונה בה מערך תנועת האוטובוסים, תדירות הקו לתל אביב תוגברה והקו מאשדוד לאזורי התעסוקה בתל אביב הפך לקו סדיר שפועל במשך כל שעות היום. זאת בנוסף להורדה דרסטית במחיר. התוצאה על-פי עדליא (גוף תכנון חיצוני שעושה פרויקטים עבור
משרד התחבורה): גידול של 100% בכמות הנוסעים בתוך 5 שנים.
ממצאים דומים התקבלו בערים אחרות שבהן עלה מספר הנוסעים בכ-80% ויותר: יבנה, טבריה, ערד ואפילו במועצה האזורית רמת הגולן כאשר שם כמות הנוסעים הוכפלה בתוך מספר חודשים.
חסרונות מהותיים בפיתוח הרכבתי
בארגון תחבורה בדרך שלנו מתייחסים גם לסוגיית הפיתוח הרכבתי, ואומרים כי יש בה חסרונות מהותיים: זמן בנייה ארוך ובעיקר עלויות גבוהות למשלם המיסים: "לעיתים, ההמתנה וההשקעה משתלמת, כגון הקו לראשון לציון מערב והקו לירושלים, אך בהרבה מקרים העסק אינו מצדיק את ההשקעה המסיבית. בהתחשב בנטייה למקם את תחנות הרכבת מחוץ לעיר, בהרבה מקרים זה אפילו לא חוסך בזמן הנסיעה בגלל שצריך לקחת עוד אוטובוס למרכז העיר. הגברת תדירות הקווים הקיימים בתוספת קווים ייעודיים למרכזי התעסוקה והבילוי תעשה אפקט משמעותי הרבה יותר, בעלות הרבה יותר נמוכה מאשר על-ידי פיתוח של קו רכבת".
למרות הביקורת המושמעת, מציין הארגון לטובה את פעילות משרד התחבורה בכמה עניינים נקודתיים: תוכנית "שילובים" לסנכרון בין רכבות לאוטובוסים מזינים; שירות לפי-קריאה ליישובים קטנים - בינתים רק בחבל משגב, והשיפורים בערים כמו אשדוד, טבריה וערד שתרמו לרווחת התושבים.
טרכטנברג: "אנחנו מתחברים לזה"
פרופסור מנואל טרכטנברג שמע את הרעיונות והגיב: "נתת את הדגשים הנכונים; תכנון מערכתי וסנכרון - אנחנו מאוד מתחברים לזה".
רון גרליץ מעמותת סיכוי, שדיבר אף הוא בפני הוועדה, אמר כי פתרונות התחבורה הציבורית, כמו שאר הפתרונות, צריכים לקחת בחשבון את החברה הערבית. לדבריו, בטרם נקיטה בצעדי מדיניות יש לבחון בכל הצעה האם תעמיק את הפער.
