יושב-ראש ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ
אבישי ברוורמן, דורש (יום ב', 21.10.13) לחשוף בפני חברי הכנסת והציבור כולו את מלוא המידע באשר להחלטת הממשלה לסלול קו רכבת לאילת. הוא דרש לדעת מראש כמה יעלה הפרויקט למדינה, על-מנת שאפשר יהיה לבחון את העלות מול התועלת. כמו-כן תבע את התייחסות הגורמים המקצועיים במשרדי האוצר והתחבורה לנייר העמדה המקיף שחובר בנושא עבור החברה להגנת הטבע.
במהלך דיון מהיר, ראשון בסדרה של דיונים שתקיים הוועדה, אמר שר התחבורה ישראל כ"ץ כי מה שעמד על הפרק בממשלה היה אישור התוואי בלבד, כאשר חלקו כבר אושר קודם לכן. "שר הפנים הביא את המלצת הוועדה הארצית לתכנון ובנייה באשר לתוואי לאישור הממשלה, ואז נפתח פתח לדיון כללי ונשמעה טענה כיצד הדבר נעשה בחופזה", אמר כ"ץ. הוא ציין כי לקראת הדיון ניסה להתחקות אחר החלטות הממשלה בעניין ואמר כי ההחלטה הראשונה הייתה עוד במאי 1956 ב-16 מיליון לא"י. לאחר מכן מנה רצף של החלטות להקים רכבת לאילת שלא בוצעו. "אני מבצע את מה שמחליטים", אמר. הוא הוסיף כי נבחנות שלוש חלופות לדרך ההקמה והמימון, האחת מימון מתקציב מדינה, השנייה בשיטה של BOT (זכיין שמקים, מתפעל ולאחר מספר שנים מעביר את התשתית למדינה) [מה שכנראה לא יהיה רלוונטי בקו לאילת] והשלישית היא שיתוף פעולה עם מדינה זרה. לדבריו, עדיין לא התקבלה ההחלטה בנושא. עוד אמר כ"ץ שאין החלטה לחבר את המסילה לנמל.
"אין רכבת שהיא כלכלית מלבד אולי רכבת קלה, אבל התוצאה תהיה כלכלית ברמה הלאומית. אם היו עושים בדיקה כלכלית אני מעריך שגם לא היו מקימים את המדינה". היו"ר ברוורמן הסכים עימו אך אמר כי קיימת חובת ההוכחה שהתועלת שתצמח מרכבת לאילת תהיה כזו שתצדיק הזרמת עשרות מיליארדי שקלים.
ח"כ
איתן כבל (העבודה) התייחס למסמך של החברה להגנת הטבע שבחנה את הנושא ואמר כי קיים פער ענק בין הבחינה של החברה להגנת הטבע לבין התוכניות של
משרד התחבורה. הוא הוסיף כי העלות נאמדת בכ-25 מיליארד שקל ואמר כי בפרויקטים מסוג זה תמיד יש חריגות. "עוד לפני השאלות הסביבתיות, הפרויקט מופרך מלכתחילה", אמר כבל, שהדגיש כי אינו מתנגד מראש להקמת רכבת לאילת. ח"כ מרב מיכאלי (העבודה) אמרה כי המסמך של החברה להגנת הטבע היה מפיל לסת, כלשונה, והוסיפה כי הממשלה מציגה יעד של 5.2 מיליון נוסעים בשנה לאילת בשנת 2030, בעוד שב-2012 הסיעה יורוסטאר 10 מיליון נוסעים בקו בין לונדון לפריז. ח"כ
תמר זנדברג (מרצ) ציינה גם היא כי דוח החברה להגנת הטבע מעלה סימן שאלה על היתכנות הפרויקט, והוסיפה כי יש להבין שסביבה ותחבורה בת-קיימא צריכים ללכת יחד.
ח"כ
אראל מרגלית (העבודה) אמר כי יש חשיבות בהגעה של רכבת למקומות מרוחקים, אבל אי-אפשר לנתק את זה מהעלות שהיא פנטסטית. הוא הוסיף כי המסילה והגשר היבשתי אינם תחליף רציני לתעלת סואץ והוא אינו רואה שאין רגליים להערכה הלא-מבוססת שהמסילה גם תביא 50-20 מיליון תיירים לאילת. "הדבר הכי דחוף זה להשלים את בניית הכביש הדו-מסלולי", אמר. ח"כ
דב חנין (חד"ש) ציין גם הוא כי לגשר היבשתי אין היתכנות כלכלית ואמר כי גם אם הרכבת רק תשנע סחורות לישראל הדבר יהיה יקר יותר מהמצב כיום - והתוצאה תהיה עליית מחירי המוצרים לצרכנים. הוא הדגיש כי מיזם הרכבת לאילת יפער חור שחור ענק, כלשונו, בתקציבי התחבורה בכלל ובתקציבי התחבורה הציבורית בפרט.
ח"כ
איציק שמולי (העבודה) התייחס לרצף החלטות הממשלה שהקריא השר כ"ץ ואמר כי שיעור בהיסטוריה זה נחמד, אבל יש גם החלטות שגויות שקיבלו ממשלות ישראל. "זה שההחלטות התקבלו זה לא אומר שהן נכונות והשאלה היא מה אפשר היה לעשות בכסף שאמור להיות מושקע בפרויקט".
סמנכ"ל אגף שימור טבע וסביבה בחברה להגנת הטבע, ניר פפאי, אמר כי העבודה שביצעה החברה בבחינת התוכנית נודעת בכל ההיבטים ובחנה את המטרות שנקבעו בהחלטת הממשלה - כשהמסקנה היא שהמטרות לא יושגו. פרופ' ערן פייטלסון שהיה מכותבי נייר העמדה הוסיף: "זה מתחיל ב-23 מיליארד שקל וזה לא יגמר ב-40 מיליארד שקל. בחנו את כל ההיבטים של הפרויקט כולל היבטים חברתיים ואפילו צמצום תאונות דרכים - ואף אחד מהיעדים לא עומד במבחן הביקורת".
היו"ר ברוורמן התייחס גם לדיון אחר שקיימה ועדת הפנים בהיבט הסביבתי של הנושא, ואמר כי הדיון בוועדת הכלכלה נקבע לאחר הוראה של נשיאות הכנסת. הוא הוסיף כי הוא יש לקיים דיון מקיף בכל האספקטים של הקמת הרכבת, הכלכליים, החברתיים והן הסביבתיים במקום אחד. לכן אמר היו"ר כי יקיים דיונים נוספים בנושא ויפעל לעשות זאת בשיתוף ועדת הפנים של הכנסת ויחד עם כל נציגי משרדי הממשלה הרלוונטיים בהם גם נציגי האוצר.