|
בעלי מקצועות חופשיים מוזמנים להעביר אלינו לפרסום מאמרים, מידע בעל ערך חדשותי, חוות דעת מקצועיות בתחומים משפט, כלכלה, שוק ההון, ממשל, תקשורת ועוד, וכן כתבי טענות בהליכים בבית המשפט.
דוא"ל: vip@news1.co.il
|
|
|
|
|
נוסע בתחנת הרכבת תל אביב סבידור [צילום: פלאש 90]
|
|
|
רכבת ההפתעות
|
|
ישראל שטה בחלל, אך הרכבת שלה מקרטעת. קווים רבים מושבתים לצורך פיתוח או הפקת לקחים מהשריפה, וגם כשהם פועלים נוסעים מתלוננים על "איחורים כרוניים, דלתות תקועות ושירותים מקולקלים". למרות כל הכשלים עולה מספר הנוסעים בעקביות, ובעתיד, מספרים לנו, מתוכננים קווים מהירים וקווים של 24 שעות. אורך הרוח הציבורי אוזל
|
|
|
|
|
| "פניתי למנהל התחנה והראיתי לו שהעובדים אספו לכלוך והשאירו אותו בקרון בערימה. הוא לקח חתיכת עיתון, כיסה את הערימה ואמר 'זהו, לא רואים'. הייתי מזועזע" | |
|
|
|
|
|
|
הילכדותם של נוסעי הרכבת לירושלים בקרונות בוערים, לפני כחודש, אינה מפתיעה את מ', נוסע ותיק בקו ב"ש-ת"א. לדבריו, דלתות שלא נפתחות הן תופעה קבועה ברכבת. "בקרונות יש דלתות שמוצמדת להן מדבקה 'נא לפנות לדלת אחרת, הדלת לא פעילה'. מישהו חושב לטפל בדברים האלה?" אך מה שמעלה את חמתו של מ' באמת הם האיחורים. כדי להגיע למשרד בתל אביב ב-7 בבוקר הוא יוצא ברכבת של 05:27, למעט כמובן כאשר הקו מושבת בשל העבודות להכפלת המסילה. אך בדרך יש עיכובים רבים, וכך קורה שהנסיעות מתמשכות. "בזכות הנסיעות הארוכות רכשתי חברים רבים ואף השתתפתי בשתי בר-מצוות ובשתי חתונות. אבל ברית מילה לא הייתי עושה ברכבת, מחשש שהיא לא תספיק להגיע ביום השמיני", הוא מעיר בציניות. "האיחורים הם בעיה אקוטית", טוען מ', שהחתים עצומות נגד התנהלותה של רכבת ישראל. "אני לא מבין מדוע מפרסמים לו"ז כאשר באופן קבוע יש איחור של 5-10 דקות, במיוחד בתחנות הביניים. הרכבת הרי יכולה להאיץ בדרך לחיפה ולהגיע בזמן. אנשים שבונים על הלו"ז הרשמי מפספסים תחבורה ציבורית כמו אוטובוסים". גם איכות השירות מתסכלת את הנוסע המתמיד. "פניתי למנהל התחנה בבאר-שבע והראיתי לו שהעובדים אספו לכלוך והשאירו אותו בקרון בערימה. הוא לקח חתיכת עיתון, כיסה את הערימה ואמר 'זהו, לא רואים'. הייתי מזועזע". לדבריו, בעיות השירות הן כרוניות. "לא ייתכן שברכבת שלמה יש תא שירותים פעיל אחד. התא השני מקולקל כבר שנה וחצי". איחור של מעל חצי שעה מזכה את הנוסעים בכרטיס חינם, אך מ' לא מתרצה. "לא הייתה פעם אחת שהרכבת איחרה בחצי שעה ומישהו טרח להודיע לנוסעים שמגיע להם כרטיס חינם. וחצי שעה זה כלום. כבר יצאתי פעם ברכבת של 05:25 וחזרתי כלעומת שבאתי ב-10:30, בלי להגיע לתל אביב כמובן... אלה דברים שקורים כל הזמן, ובאופן שוטף". בימים אלה, כאשר קו ב"ש-ת"א מושבת, מפעילה הרכבת שירות שאטלים לטובת הנוסעים, שירות שמ' נמנע ממנו. "אז מוציאים אוטובוס בשעה של הרכבת, אבל האוטובוס יוצא מצומת להבים במקום מבאר-שבע, ובנוסף, יוצא רק אוטובוס אחד בשעה. זה תחליף לרכבת עם מקום לאלף איש? בכלל, אני נוסע ברכבת כדי להימנע מתחבורה ציבורית רגילה, הרי אני לא צריך שאטל של הרכבת, אני יכול לקחת אוטובוס מבאר-שבע לתל אביב. ההיגיון היה שהיו אוטובוסים שמביאים אותנו לתחנת הרכבת בראשון-לציון, למשל, ומשם היינו יכולים לתפוס רכבת לתל אביב ולנסוע כמו שצריך". |
|
"רואים שהרכבת חשובה לממשלה"
|
|
|
| אריק טפיירו, רכז התחבורה של החברה להגנת הטבע: "מבחינת פרישת הרכבת, המדינה מתכננת נכון. צריך כמובן לבדוק נחיצותו של כל פרויקט, אבל ישראל הולכת להיות מרושתת כראוי" | |
|
|
|
עם כל הקיטורים וההאשמות, לא ניתן להתכחש לשינוי המתחולל בתחום התחבורה הציבורית בכלל וב רכבת ישראל בפרט. שינוי המובל בעשור האחרון בידי ממשלת ישראל, שהשקיעה סכומים דמיוניים במונחים מקומיים: 45 מיליארד שקלים בתשתיות הרכבת ובחברה עצמה. הרכבת, המגיעה מדימונה ועד נהריה, אומנם לא מתחרה עדיין במקבילותיה האירופיות, אולם ערים רבות בישראל חוברו אליה בשנים האחרונות, ותחנות הרכבת הגדולות מהוות בהחלט נקודות תחבורה סבירות, נקיות יחסית ומעוצבות באופן ראוי, אף אם אינן יוצאות דופן. גם הגידול המהיר במספר הנוסעים ברכבת, אף אם איננה עדיין כלי התחבורה העיקרי ובוודאי לא מיצתה את עצמה, מוכיח שחל שינוי של ממש: 35 מיליון נוסעים בשנה, גידול של 200 אחוז בתוך עשור. כלומר, משהו זז, על-אף חוסר שביעות הרצון, הקיטורים ואי-הנחת. "מבחינת התכנון ופרישת הרכבת, המדינה מתכננת נכון", אומר אריק טפיירו, רכז התחבורה של החברה להגנת הטבע. "צריך כמובן לבדוק נחיצות של כל פרויקט, אבל ישראל הולכת להיות מרושתת כראוי". התחבורה הציבורית, יוזכר, היא נושא מרכזי בכל הקשור לשמירת הסביבה – שטחים פתוחים ואיכות חיים. "המגמות בעולם וגם בישראל הן לפתח תחבורה ציבורית, ומדינת ישראל מראה שזו גם המטרה שלה ורואים את זה בספר התקציב", אומר טפיירו. לדבריו, "המדינה משקיעה במסילות ברזל ומרשתת כמעט את כל שטחה במסילות ברזל. לכך יש להוסיף את טיפוח הרכבות, רכבות קלות בת"א ובירושלים ופרויקט התחבורה הקלה בחיפה. נכון שזה לא ממש בזמנים שרצו, ועדיין אין קו רכבת קלה בגוש דן ולא קו מהיר מת"א לירושלים, אבל זה יהיה בסוף. עובדים על זה וזה יקרה". טפיירו סבור שמהפכת התחבורה הציבורית בישראל תתרחש, כאשר לצד הרכבת והרכבות הקלות העוברות בלב הערים הגדולות יוקם מערך אוטובוסים קלים, ארוכים ועתירי נוסעים, שיפזרו את הנוסעים ברחבי העיר. כל זאת לצד הפסקת פיתוח כבישים חדשים והטלת קשיים על כניסת כלי רכב לערים הגדולות. עם זאת, רכז התחבורה מותח ביקורת על ההשקעה הדלה באוטובוסים. "צריך לחלק את ההשקעה האדירה הזו כך שגם מערכת האוטובוסים תתחדש. זאת מערכת ותיקה אבל מסורבלת, עם הרבה קושי פוליטי לארגן אותה מחדש, ולכן זה לוקח הרבה זמן".
|
|
למרות התחזיות האופטימיות, ממשיכות להדהד שאלות על אופי ההתנהלות של הרכבת: עודף כוח של ועדי העובדים, המקשה על ההנהלה לכפות סטנדרטים גבוהים מספיק, לצד היעדר סמכות של ממש של משרד התחבורה, בכל הקשור לפיקוח על התנהלות הרכבת וכשליה מצד גורם חיצוני שאינו כפוף או קשור לחברה. התחקיר שפרסם השבוע עידן יוסף באתר 'News1 מחלקה ראשונה' נוגע לאותן נקודות הקשורות לחקר הישרפות הקרונות לפני שבועיים. המכנה המשותף לנקודות שהעלה יוסף הוא היעדר שקיפות מספקת בכל הקשור לניהול החקירה וליישום מסקנותיה, היות שעיקר הכוח נותר בתוך חברת הרכבת ולא בידי רגולטור חיצוני כמשרד התחבורה, למשל. למעשה, אין כל גוף שיכול לדעת מה הוביל לתקלה בקרונועי הרכבת מלבד עובדי הרכבת וגוף מחקר פרטי שהרכבת שכרה. לפי התחקיר באתר, התנהלות זו עלולה לסייע בכיסוי על מקרה של תאונת רשלנות או הזנחה מצד מתחזקי הרכבת – הלא הם העובדים עצמם. נושא התחזוקה עולה גם בכל הקשור לניקיון הרכבות ולאיכות הנסיעה בהן, חוויה ההופכת בעייתית יותר כשמדובר בשעות העומס. "במחיר הכרטיס לא כלולה איכות הנסיעה", מסביר בכנות ח', עובד רכבת ישראל. "ההתחייבות של הרכבת היא להביא את הנוסע מנקודה X לנקודה Y. אין לה שום התחייבות שהנסיעה ברכבת תהיה נעימה. מי שסבל מחוסר מקום או לכלוך, לא יוכל לתבוע מהרכבת החזר כספי. הסיבה היא, בין היתר, שאין רגולטור שכופה על הרכבת תנאים כאלה ושבפניו היא אחראית, למשל משרד התחבורה". מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "התנאים כנראה דווקא די טובים, כי הציבור מצביע ברגליים". ח' טוען כי נעשה עוול מסוים לרכבת, שכן על-אף העבר הבעייתי של הרכבת, ששקעה במינויי קרובים, היא עוברת היום, לדבריו, תהליך של התמקצעות. "זה נכון שיש, כמו בכל מקום עבודה, כמה עובדים שלא עושים כלום", הוא מודה, "אבל הרכבת מתנהלת ברצינות רבה. גם נושא החקירה מתנהל ברצינות. צריך לזכור שמדובר בקרונעים שנוסעים כבר 20 שנים; זה לא רכש חדש שפתאום התגלה כלקוי". דומה שהנהלת רכבת ישראל ועובדיה צריכים להוביל מגמה של שקיפות ופתיחות לביקורת חיצונית, ולו כדי לתקן את תדמיתם הציבורית הקשה. מדובר במערכת כל-כך אינטנסיבית, המועדת מעצם טבעה לכשלים ותאונות, ועוד עומדת בפני התפתחות עצומה, כך שהלחץ התקשורתי והציבורי עליה רק יגבר בעתיד.
|
|
מ' אינו היחיד שגיבש יחס ביקורתי ל רכבת ישראל. לטענותיו של נוסע ותיק זה, מצטרפים דיווחים תכופים בתקשורת על מינויי מקורבים וחברים, תאונות ודוחות מבקר מדינה לא מחמיאים. כל אלו חוברים למציאות עגומה של מערכת מסילות ברזל מיושנת שהוזנחה במשך עשרות שנים בידי מדינת ישראל ונוהלה באופן קלוקל. המראה של רכבות מודרניות בחו"ל המגיעות במהירות לכל מקום, חוצות מדינות, הרים וימים, מעורר את השאלה: היכן התשתית של מדינת ישראל? לכך יש להוסיף את היעדרה של תשתית לרכבות תחתיות או חשמליות, שעה שאפילו במדינות העולם השלישי נהנות ערים גדולות מתחבורה זו עוד מהמאה ה-19. אוטובוסים רועשים ומזהמים, ערים פקוקות וכבישים חדשים הנסללים בקצב ונסתמים תדיר – כל אלה מציגים מציאות מדכדכת במדינת ישראל, שיצאה לשייט בחלל אך טרם השכילה לחבר את הפריפריה למרכז ולקשור בין מרכז העסקים שלה בגוש דן לבירתה, העיר הגדולה בישראל – ירושלים. אין ספק, אפוא, שהרכבת היא שריד עות'מני. אך האם עוצמת הביקורת עליה מוצדקת?
|
|
| טפיירו: "היו המון חששות שהגבלת כלי רכב פרטיים תפגע בכלכלת הערים באירופה, אבל זה התברר כלא נכון: הערים האלה פורחות, התיירים מגיעים והאוויר פחות מזוהם ורועש" | |
|
|
|
טפיירו מדגיש שעל-אף העיכובים השונים, ישראל עשתה את הבחירות הנכונות, ביניהן נטישת רעיון הרכבת התחתית במרכז והבחירה ברכבת קלה, שאי-שם בעשור הבא אמורה כבר לנוע על המסילה. "רכבות תחתיות הן עתירות הון: יקרות להקמה ולתחזוקה, ויוצרות נתק מהמרחב האורבני. רכבת קלה עוברת בעיקר על פני הקרקע, והיא מביאה אתה בהכרח חידוש של התשתיות ברחובות שבהם היא עוברת, ושבהם יוקמו בעבורה נתיב תחבורה ייעודי ותחנות לנוסעים".
גם הציפייה מרכבות צריכה להיות מציאותית, אומר טפיירו. "צריך לדעת שאי-אפשר להביא את הרכבת לכל מקום בארץ ובכל השעות. יש פה עניין של היגיון כלכלי ותשתיתי. לכן צריך ליצור מערכת אינטגרטיבית של רכבות ואוטובוסים שיפעלו בתיאום. זה מסובך, אבל כדי ליצור תחרות עם התחבורה הפרטית, התחבורה הציבורית צריכה להיות אטרקטיבית, כלומר: לשפר מערכות קיימות ולפתח תודעת שירות טובה".
טפיירו מביא כדוגמה את ערי אירופה הגדולות, שהקשו מאוד על תחבורה פרטית כדי לקדם את הרעיון הציבורי: "תסתכל על ערים באירופה כמו לונדון, אמסטרדם, פאריס או ציריך, שהשכילו במהלך השנים להבין שהתחבורה הציבורית היא הכלי המרכזי לתנועה במרחב העירוני. היו המון חששות שהגבלת כלי רכב פרטיים תפגע בכלכלת הערים הללו, אבל זה התברר כלא נכון – הערים האלה פורחות, התיירים מגיעים, והאוויר פחות מזוהם ופחות רועש".
|
|
ברכבת, מצידם, מבקשים קצת סבלנות. רכבת ישראל, החברה הממשלתית שהוקמה מחדש ב-2002, הם מזכירים, נאלצת להתמודד עם הזנחה עמוקה בפרק זמן קצר. על פערים שכאלה לא ניתן לגשר ביום אחד. "בימים אלה נמצאת רכבת ישראל בתהליך של רכש קטרים וקרונות שיגדילו את מספר המושבים בכ-20 אלף", אומרת לירן גורדון-לוי, דוברת הרכבת. עם זאת, הדוברת מדגישה שרכבת ישראל זקוקה גם לציוד עודף. לדבריה, הגדלת הצי הנייד של החברה היא צעד משמעותי לנוכח קצב הגידול במספר נוסעי הרכבת, ולנוכח ההערכות לפתיחת קווי רכבת חדשים. "בימים אלו פועלת רכבת ישראל מול משרדי האוצר והתחבורה לקבלת תקציב להזמנת קרונות נוספים", אומרת גורדון-לוי. יתרה מכך: ברכבת ישראל מבטיחים שאם רק נתאזר בסבלנות, ניהנה כבר ב-2012 מעולם תחבורה ציבורית חדש ושונה לחלוטין מזה שהכרנו עד כה, עם מסילות כפולות בכל הארץ, קווי רכבת עיקריים שיפעלו 24 שעות ביממה, קו רכבת לשדרות ולאופקים שיחולל מהפכה בפריפריה, ונסיעה מבאר-שבע לתל אביב שתארך רק 50 דקות. בהמשך, אולי ב-2016 ואולי הרבה לאחר מכן, יגיע גם הקו המהיר לירושלים, שיוביל את אזרחי ישראל לבירתנו היישר מתל אביב תוך 27 דקות.
|
|
| תאריך:
|
14/01/2011
|
|
|
עודכן:
|
14/01/2011
|
|
אבינדב ויתקון
|
|
|
|
|
|
כותרת התגובה
|
שם הכותב
|
שעה תאריך
|
|
|
|
1
|
|
ניקי
|
14/01/11 13:13
|
|
כבר שלושה חודשים וחצי שקולות הדחפורים שוב נשמעים ביישובי יהודה ושומרון. לאחר עשרה חודשים של הקפאת בנייה, נשמעים הטרטורים הללו כמעט כמו מוזיקה עבור האוזניים המקומיות. העובדה כי הקפאה נוספת ירדה בינתיים מן הפרק מצליחה גם היא להעלות קצהו של חיוך, שנעלם די מהר תחת החשש מגזירות עתידיות. ברשויות העירוניות אומנם מחכים עדיין ששר הביטחון יחתום על אישורי השיווק, שיאפשרו גם להם לבנות לאחר שנים של קפיאה על השמרים, אבל ביישובים בהחלט בונים.
|
|
|
|
|
כתבתי כאן לא פעם על מאבקי הבדואים בנגב, בדגש ההריסות החוזרות ונשנות של הכפר אל-עראקיב ("אל-עראקיב נהרס בפעם ה-8 - יש היגיון בשיגעון?", 24.12.10; "אל-עראקיב - עקירה או הכרה", 15.10.10; "הריסת הכפר הבדואי אל-עראקיב - אין דין ואין דיין?", 24.7.10, ועוד). ברבים מהמאמרים הללו הזכרתי את ידידי מזה 35 שנה נורי אל-עוקבי. נורי נאבק שנים רבות למען זכויות הבדואים. בשנות השבעים הוא רתם גם אותי למאבק, ארגנו 70 יהודים שהדרימו לכפר חורה לשישי-שבת, ויחד בנינו גן ילדים - תושבי הכפר לא עשו זאת לבדם, מפחד "הסיירת הירוקה". אגב, הצריף שהקמנו עומד עד היום. נורי הפך, עם השנים, ליושב-ראש האגודה להגנה על זכויות הבדואים, והוא מנהל מאבקים אזרחיים רבים בעניין, בבתי-המשפט ובשטח.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
בחג השבועות תשמ"ז, כמה חודשים לפני פטירתו, כשכבר היה חולה מאוד, תרגם אבא קובנר שניים משיריה של המשוררת מרים אולינובר מיידיש לעברית. התרגום נעשה על-פי בקשתו והפצרתו של ידידו הטוב, זאב עמרמי, ממייסדי קיבוץ עין החורש.
|
|
|
|
|
שינויי מזג האוויר ועונת החורף מחייבים אותנו להיערך בהתאם ולהצטייד בתכשירים ובתרופות למניעה ולטיפול בתופעות דוגמת הצטננות, שיעול, שפעת וכדומה. כמו-כן, זוהי הזדמנות נהדרת לעשות סדר בארון התרופות ולזרוק תרופות שפג תוקפן.
|
|
|
|
|
