בימים אלה התפרסמו דוחותיהן של 4 חברות הליסינג הגדולות בארץ, המחזיקות ביחד למעלה מ-60% מנתח השוק. אין ספק - התשואה הכוללת של החברות איננה מצדיקה את הסיכונים הכרוכים בפעילות זו וללא שיחול שינוי בתחום מכירת כלי הרכב המשומשים, תאלצנה החברות להעלות את מחירי הליסינג. את האצבע המאשימה למצבן של חברות הליסינג יש להפנות ישירות ל
משרד התחבורה.
בכבישי הארץ נעים כ-220 אלף כלי רכב המשמשים את ענף הליסינג התפעולי. מרכיב חשוב בהכרת הפעילות היא כי חברות אלה מדווחות על הון עצמי, המשמש לצורך פעילות הליסינג הינו כ-1.8 מיליארד שקלים. בסיס ההון הנ"ל משמש לצרכי הרחבת הבסיס ההוני לרכישת כלי הרכב. החברות משתמשות במקורות בנקאיים, אגרות חוב מהמוסדיים, וכמובן מאשראי המוענק להם ע"י היבואנים עצמם.
בשנת 2014 לא היה צריך לקרות דבר שישפיע על תוצאות פעילות הליסינג התפעולי בישראל. לכאורה, היקף פעילות הליסינג מניב הכנסות שנתיות, לחברות אלה, בסך כולל של 6 מיליארד שקלים, המשקף גידול של כ-9.7% לעומת שנה קודמת.
עם זאת, אין להתעלם מכך, שמדובר במספרים שאינם נכונים, המספרים כוללים את הסכומים הנובעים ממכירת כלי הרכב שסיימו את תקופת הליסינג. מהדוחות שפורסמו קשה לבחון אם מדובר בגידול בהכנסות מהשכרת רכב או שמא מהכנסות שנובעות ממכירת כלי רכב. ככל שחלה עליה בהיקף מכירת כלי הרכב ביחס להיקף ההשכרה - הדבר מעיד על מגמת צמצום של הענף.
אחת הדרכים לחזק את איתנותן הפיננסית של חברות הליסינג הוא ביצוע מהלכי התייעלות, אלא שבענף שבו השירות הוא האלמנט היחידי בו חברה יכולה להתעלות מעל למתחרותיה, מדובר במהלך בעייתי שכן על החברות לדאוג לפריסה ארצית של סניפים בהן יינתנו שירות על בסיס מקומי ועל-ידי צוותי עובדים מיומנים. כלל הוצאות אלה מהוות מרכיב חשוב בהוצאות חברות הליסינג. וזוהי בהחלט סיבה נוספת לרווחיהם המצומקים.
לפיכך, החברות נקלעו למצב אין ברירה שכופה עליהן את העלאת מחירי הליסינג - מהלך שיגרור פגיעה בהכנסות המדינה שכן שיעורי המס שנובעים משווי השימוש המסתכם במיליארדי שקלים יצטמצם בעקבות צמצום הענף כפועל יוצא מהעלאת המחירים. הפתרון למצבן של החברות נמצא במגרש של משרד התחבורה, אולם חרף העובדה כי ביכולתו לחלץ את השוק מפגיעה בצרכנים ובהכנסות המדינה, הוא אינו נוקט בצעדים המתבקשים - חידוש מיידי של תוכנית הגריטה וסלילת הדרך ליצוא כלי רכב משומשים לחו"ל.
החייאת תוכנית הגריטה תוביל לעלייה בהיקף רכישת כלי רכב חדשים ומשומשים שכן השוק הישראלי אינו יכול לקלוט את כל כלי הרכב המשומשים. ההיגיון הפיננסי שעומד מאחורי תוכנית הגריטה שונה לחלוטין ובאופן בלתי מוסבר כאשר מדובר על גריטה של כלי רכב באירופה. כך למשל, רק לאחרונה, הוברר כי בהולנד, עיריית רוטרדם מעניקה 45,000 שקלים (9,000 אירו) על כל גריטת כלי רכב ישן. עיריית רוטרדם לבדה הקציבה למעלה מ-36 מיליון שקלים לביצוע תוכנית הגריטה.
שומה על מקבלי ההחלטות ליצור תוכנית גריטה יעילה, אסרטיבית, תוך שיתאפשר מכירת כלי רכב לצרכי גריטה במועדים קצרים יותר (החל מ-10 שנים) ובמחירים גבוהים יותר. אם בגרמניה אחרי 9 שנים התוכנית מאפשרת קבלת 2,500 אירו לצרכי החלפת רכב משומש שמיועד לגריטה כנגד חדש מייצור מקומי שעלותו נמוכה מזה שבישראל, אין כל סיבה שלא לעשות תוכנית דומה גם אצלנו. בנוסף, על המדינה לאפשר לחברות הליסינג לייצא את כלי הרכב המשומשים לחו"ל, תוך מקסום הרווח הגלום בהן ובלימת הצפת השוק ברכבים משומשים שתוביל גם היא לעליה במספר רכישות כלי הרכב החדשים.
יצוא כלי רכב משומשים לחו"ל אומנם יחייב השבת מיסים אבל מאידך יאפשר למדינה ליהנות מהכנסות רבות נוספות. מחד-גיסא, חברות הליסינג ידרשו לקבל חלק יחסי מהמיסים ששילמו בעת רכישת כלי הרכב. כאמור, מדובר על חלק יחסי בלבד, שהוא נמוך בכ-50% מגובה המיסים המשולמים על כלי רכב חדשים. מאידך-גיסא, תתרחש הגברת יבוא ומכירה של כלי הרכב חדשים המניבים הכנסות כפולות למדינה. מהלך זה יעזור לחברות הליסינג להיפטר מכלי הרכב המשומשים במחירים טובים, ומאידך יגדיל את הכנסות המדינה.
