יהיה בוודאי מי שיאמר על חלק מהדברים הבאים, שנכתבו לאחר שהרכבת יצאה כבר מהתחנה. אפשר שבחלק מהנושאים הדברים נכונים ובכל זאת אני מוצא לנכון לכתוב את השורות הבאות.
ראשית, צריך לברך את העוסקים במלאכה בהצלחה מלאה. מצב התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בגוש-דן בפרט, הינו מתחת לכל ביקורת במדינה המתימרת להיות מעצמת היי-טק מודרנית. מעולם לא הייתה בגוש-דן מערכת כבישים, הסעים, חניונים, דרכי גישה, כניסות ויציאות מעברים וגשרים שתאמה את הצרכים האמיתיים. תמיד נתנו הפתרונות בדיעבד ובאופן חלקי, מעט מדי ומאוחר מדי. הפעם קיים סיכוי שבאמצעות הסכמה או השלמה עם אי-נוחות זמנית לפרק זמן קצוב, אך בלתי-ידוע מוגדר מראש "נקדים את זמננו" התחבורתי.
אם לאחר סיום הפרויקט נוכל לומר שתוקנו ליקויים יסודיים והוסדרו חוסרים בולטים שהטיפול בהם נגרר שנים רבות עברנו כברת דרך משמעותית. אם הסדר החדש יוכל לשרת את צרכי המטרופולין ל-10 השנים שיבואו לאחר השלמתו ללא מהפכות גדולות, או אז התקרבנו למעמד של מדינה מתקדמת. אם יתברר שלא רק התחבורה השתבחה אלא גם זיהום האויר המטרופוליני יורד בשעור משמעותי והשקט והסדר השתפרו ובזבוז הזמן והאנרגיות בתנועה ממקום למקום פחתו משמעותית - או אז נצא מהאנדרלמוסיה "מורווחים" כדבעי.
פרויקט בסדר גודל כזה הוא בכל מקרה פרויקט לאומי ולא פרויקט עירוני או אזורי. אולם הדברים שאנו שומעים מפי דוברים רשמיים של הגופים המעורבים בתוכנית, אינם מעידים על קוהרנטיות מלאה ברמת הציפיות ונתוני הבסיס התכנוניים והביצועיים. כך, למשל, הזמן הנומינלי שעליו מדובר בדרך כלל הוא 6 שנים, אבל יש גם לא מעט דוברים שרומזים על 10 שנים כמדד זמן סביר יותר. נטייתם של פרויקטים תשתיתיים גדולים שמתבצעים תוך כדי כך שהחיים נמשכים סביבם במלוא קצבם, הוא להתארך אם אין נוהגים ביד ברזל לשמירת לוחות הזמנים של הביצוע. ובתוספת אירועים בלתי-צפויים כמלחמה, קשיים מקומיים שלא נחזו או משברים כלכליים המשנים את בסיס התכנון הכלכלי הלאומי, אנו עלולים למצוא עצמנו חיים בתנאים מחפירים במשך פרק זמן של מחצית הדור לפחות.
בפרויקט מסוג זה, נדרשים פרנסי הממשלה והערים הנוגעות לתת מראש תשובות למספר שאלות מרכזיות:
- האם רכבת היא הפתרון המתאים לגוש-דן במצבו הנוכחי ולאור הצפי להתפתחותו בדור הקרוב.
- איזו רכבת עדיפה: תחתית, קלה, עילית (מונורייל), ואיזה שילוב עם אוטובוסים, מיניבוסים ומוניות אמור להתקיים לאחר השלמתו.
- כמה קוי רכבת ו/או אוטובוס יהיו מכל סוג ומה התוואי שינתן לכל אחד מהם. כמה תחנות תהיינה בכל קו, מה תהיה תדירות היציאה ומהירות הנסיעה בכל מסלול ואילו חפיפות או תחנות החלפה יש לבנות והיכן.
- איזו גמישות יש למזג בתוך התכנון הבסיסי בכדי לענות על התפתחויות בלתי צפויות - גידול מואץ או צימצום בהיקפי השימוש.
- אילו נזקים כלכליים וסביבתיים יחולל הפרויקט ואיך יטופלו מי שיפגעו מהם, מתי ועל-ידי מי.
- כיצד ינוהל הפרויקט ומי יקבל לידין את ניהול התפעול של המערך שיוקם לאחר סיום שלב ההקמה וההרצה.
- מה יש להעדיף על מה: מהירות ביצוע גבוהה שפרושה גידול בהיקף ההפרעות לחיים הסדירים של מספר גדול של אזרחים, או מהירות ביצוע נמוכה יותר, שפרושה התמשכות התהליכים פרק זמן ארוך יחסית. אפשר לדבר גם על אופטימיזציה במונחי עלויות או במונחים אחרים, אבל לשאלה זו משקל שאין להפריז בחשיבותו.כלל ידוי בניהול פרויקטים הוא שעלות הפרויקט היא בוודאות פונקציה של משכו, בדרך כלל פונקציה לא לינארית.
חשיבות שאילתן של שאלות אלה ואחרות בשלבי התכנון ותכנון הביצוע עצומה. אני מתקשה להאמין שמישהו מתכוון לצאת לדרך עם פרויקט בהיקף כזה, מבלי ששאל שאלות אלה ומבלי שנתן לפחות לעצמו תשובות ברורות עליהן. שאלה פתוחה מבחינתי היא עד כמה הומוגנית ראיית הדברים בגופים המבצעים, עד כמה הוכרעו מחלוקות בטרם יוצא הפרויקט לדרך והאם המינהלות שינהלו אותו ויפקחו עליו תהיינה מספיק חזקות ומקצועיות בכדי ליישם את התכנון שעליו הוחלט.
בפרויקט כזה נודעת חשיבות מכרעת להימנעות משינויים תוך כדי ביצוע. תיקוני שגיאות ופתרון בעיות בלתי צפויות - בוודאי כן. "חשיבה מחדש" ושינויים הנובעים "מטעמים אישיים", סגנוניים או יוזמות לא ברוכות - בשום אופן לא. אם לא תקפיד על כך הממשלה, יהיו לה הרבה סיבות להצטער ולהתנצל בסוף הפרויקט, על שבכלל החליטה לצאת לדרך ובראשן מחירו האמיתי.
שאלה לא פחות חשובה שאינני בטוח שנשקלה בכובד ראש הראוי, היא שאלת המומחיות המקצועית של העובדים והמנהלים. פרויקט מסוג זה ובגודל זה לא נעשה עדיין בישראל, ומה שנעשה ברכבת הקלה בירושלים איננו מדד מתאים למה שיידרש בגוש-דן. לפי הפרסומים שקראתי ושמעתי עד כה, מדובר במחדל כבר בשלב זה של הביצוע. התנאים והאילוצים בהם תבוצע העבודה בפועל, מצדיקים הפקדת הניהול המקצועי (להבדיל מניהול העל) בידי גורם חיצוני בעל ידע, ניסיון ומיומנות ביצוע, כשההנחיה המרכזית היא לבצע את העבודה בלוח הזמנים הקצר ביותר האפשרי, מבלי לפגוע באיכות.
צורת עבודה זו דורשת חוזים בי-לטרליים מפורטים מאוד ומדוקדקים מאוד, עם סעיפי קנסות משמעותיים על כל סטיה ועל כל אי-עמידה בדרישות התכנון, האיכות, התקציב ולוח הזמנים. חוזים כאלה היו מחייבים גם את המערכת המקומית להסתגל לצורת עבודה שאינה שכיחה במקומותינו. אפשר שכך היה היקף ההפרעות לציבור בשלבים המוקדמים של הפרויקט גדול יותר, אבל ניתן היה לקצר את משכם, לצמצם שגיאות, למעט בנזקים עסקיים ולחסוך באופן ניכר בהוצאות.
היקף העצום של עבודות תשתית שבוצע בסין בדור האחרון, רמת ההצלחה, משמעת העבודה של העובדים והמנהלים, זמינות הידע והנסיון ומשאבי כוח האדם העצומים, עשויים להיות נכס חשוב מאוד לפרויקט מסוג זה ובית ספר מצויין לרכישת ידע ונסיון ע"י גורמים מקומיים. לימוד תוך כדי ביצוע, אם עושים אותו נכון, הוא דרך חסכונית לפתח יכולות עצמיות במהירות ובעלויות נמוכות יחסית ויש לכך דוגמאות חיוביות גם בישראל. אם לא כך החליטו מנהלי התוכנית, ניתן רק לקוות שהשיקולים היו ענייניים, לא אישים לא יוקרתיים ולא תולדה של העדפת אינטרסים צרים על טובת הכלל. והיה ויזדמן להם לחזור ולשקול שילובם של כוחות חיצוניים בעשייה, יבחרו בדרך המלך.
לסיכום: ברכות להצלחה. טוב שהחששות מפני קשיים לא הרתיעו את הממשלה מכניסה לפרויקט חיוני זה. אין ספק שיהיו קשיים ותגרם לציבור אי-נוחות רבה. מבחנן של הממשלה ושל מינהלת הפרויקט הוא בחשיבה, במאמץ וברצון הטוב שיושקעו בנסיון מתמיד ואינטנסיבי למזער קשיים אלה, הן ברמת הניהול והתיקנון והן ברמת קיצור משך הפרויקט. מה שייעשה בגוש-דן, יהיה מודל למקומות אחרים בארץ וישפיע השפעה ניכרת על רמת התחבורה בה לשנים רבות. אין להפריז בחשיבות ניהול התהליך כולו על-פי לוח זמנים קפדני וקצר ככל האפשר, שבו בעיקר טמונים סיכויי ההצלחה וגם הסיכונים לכשלון.
