מבין כל המקורות המזהמים האנושיים, השימוש בתחבורה הוא הגורם המזהם השני בחשיבותו אחרי ייצור חשמל, והוא אחראי ל30-20 אחוז מפליטת גזי החממה. פחמן דו-חמצני (CO2) הוא הגז המזהם העיקרי שפולטים הרכבים שלנו לאטמוספרה. בנוסף, כלי רכב מבוססי דלק הם הגורם העיקרי לפליטה של תחמוצות חנקן והגורם השני בגודלו בפליטת חלקיקים מזהמים שאינם גזים. הנתונים מדברים בעד עצמם. צריך למצוא דרך להפחית את ההשפעה השלילית של כלי הרכב שלנו.
פרט לשימוש בתחבורה ציבורית או בתחבורה בלתי ממונעת כגון אופניים, מתפתחות כל העת שיטות טכנולוגיות חדשות שמטרתן לצמצם פליטת גזים מזהמים מכלי תחבורה, כגון רכבים שמונעים על-ידי מנועים חשמליים או שימוש בדלק ביולוגי במקום דלק פוסילי. בשנים האחרונות רכבים חשמליים מוצגים כפתרון המושלם לבעיות הפליטה והזיהום בתחום התחבורה. עם זאת, פרופ' ערן שר מהפקולטה להנדסת אווירונאוטיקה וחלל בטכניון, שחוקר מנועי בעירה פנימית וזיהום אוויר מתהליכי בעירה, מצנן את ההתלהבות ומסביר ש"הזיהום בתוך העיר אומנם יקטן במעבר לרכב חשמלי, אבל סך כל הזיהום כנראה לא יקטן. הזיהום יתבטא במחזור הסוללות, שיתבצע לרוב לא בתוך אזורים עירוניים. בנוסף, ייצור החשמל יגרום לזיהום מתחנות הכוח, שלא נמצאות בתוך אזורים עירוניים".
בעיה נוספת היא שלצד מכוניות העתיד, על הכבישים נוסעות גם מכוניות "של פעם", שמספרן רק הולך וגדל על כבישי ישראל. רשות המיסים בישראל הודיעה כי בשנת 2014 חלה עלייה של כ-23 אחוז בייבוא רכבים בישראל ביחס לשנה שלפניה, ומספר הרכבים המיובאים עמד על 279,205 רכבים.
פתרון ביניים אפשרי לצמצום פליטת מזהמים לרכבי ההווה הוא פשוט להוריד את הרגל מהגז.
בטיחותי, זול וירוק
נהגים רבים מודעים לתיאוריה שלפיה הורדת מהירות הנסיעה בכבישים בין-עירוניים מועילה לא רק מבחינה בטיחותית, אלא גם תוביל להורדת צריכת הדלק ברכבים פרטיים ועקב כך גם לצמצום פליטת גזים מזהמים. "מהירות הנסיעה משפיעה על צריכת הדלק: הגורם הראשון קשור בחיכוך של הרכב עם הכביש והאוויר, שעולה ככל שהמהירות עולה", מסביר פרופ' שר. "הגורם השני קשור לתכנון הרכב. בתוך כלי הרכב יש הרבה מאוד חלקים מכניים שנעים אחד מול השני, ושם יש הפסדים כתוצאה מחיכוך".
מבחינת החיכוך במנגנונים התוך-רכביים אומר שר שרכבים פרטיים מותאמים היום למהירות שבין 110-90 קמ"ש, אך הוא מוסיף ש"ברור שאם מעלים את המהירות מ-90 ל-100 קמ"ש, יהיו יותר הפסדי חיכוך עם האוויר ועם הכביש, ולכן צריכת הדלק תהיה יותר גבוהה וזיהום האוויר יהיה יותר גבוה".
מחקרים מראים שכאשר מהירות הנסיעה יורדת בכ-10 קמ"ש, מ-120 קמ"ש ל-110 קמ"ש, החיסכון בצריכת הדלק נע בין 18-12 אחוז. ההנחה בחישובים אלה היא כי הרכב שמר על מהירות קבועה ונמנע מהאטות והאצות פתאומיות. אך כאשר לוקחים בחשבון גורמים שונים שבמציאות משפיעים על רמת צריכת הדלק, ביניהם צורת הרכב ומשקלו, משטר הנהיגה והתנועה בכביש, החיסכון צפוי לעמוד על כשניים-שלושה אחוזים בלבד - חיסכון קטן יותר, אך כזה שמצטבר לחיסכון משמעותי בכלי רכב רבים ולאורך זמן. לצורך ההמחשה, אם נהג הנוסע מחיפה לתל אביב, מרחק של כ-100 קילומטר, יוריד את מהירות נסיעתו ב-10 קמ"ש, הוא יוסיף לזמן הנסיעה 6 דקות נוספות בלבד, אך יחסוך כשלושה אחוזים ממחיר הדלק, והזיהום הסביבתי.
באירופה נוהגים אחרת
בעקבות חוסר היציבות הגיאו-פוליטי בענף ייבוא הדלקים, חלק ממדינות אירופה החליטו לנקוט בפעולות מניעה להגבלת מהירות הנסיעה בחלק מהכבישים הבין-עירוניים, וכך להקטין את צריכת הדלק. בהולנד, למשל, הורידו את מהירות הנסיעה המותרת בחלק מהכבישים הבין-עירוניים ממהירות של 100 קמ"ש למהירות של 80 קמ"ש כבר בעשור הקודם. ספרד היא דוגמה למדינה נוספת שהורתה על הורדת מהירות הנסיעה והגבילה את המהירות בחלק מהכבישים הבין-עירוניים למהירות מקסימאלית של 110 קמ"ש במקום 120 קמ"ש. הנגזרת של הורדה בצריכת הדלק היא כמובן צמצום זיהום האוויר שנוצר כתוצאה משריפת הדלק במנוע. ואכן, מחקר שנעשה בהולנד לאחר הוראות הגבלת המהירות החדשות, הראה כי זיהום האוויר באזורים שבהם יושמה התוכנית קטן ביחס לאזורים שבהם מהירות הנסיעה המקסימאלית נותרה כבעבר.
פרופ' שר אומנם טוען שהורדה במהירות הנסיעה תגרור אחריה ירידה בצריכת דלק וזיהום אוויר, אך מדגיש שאי-אפשר להסתפק רק בכך. "נושא הגבלת המהירות לא כל כך משמעותי להפחתת זיהום האוויר. הבעיה הגדולה היא במרכזי הערים. אם רוצים להוריד את הזיהום שם, כדאי לעבור לרכב היברידי או לרכב חשמלי", הוא אומר. הפחתת מהירות הנסיעה לא תפתור, אפוא, את כל בעיות הסביבה שלנו, אך היא יכולה להיות חלק במערכת שלמה של פתרונות טכנולוגיים ושינויים בהרגלי הצריכה שתסייע להפחית את השימוש באנרגיה, את הזיהום הסביבתי ובמקרה של הנסיעה אטית - גם את מספר תאונות הדרכים הקטלניות.
