|
|
אין מחשבה [צילום: יונתן זינדל/פלאש 90]
|
|
|
|
|
תל אביב אינה בירת ישראל, אבל היא מרכז העסקים שלה, ועל כן מהווה מוקד תעסוקה ומסחר המחייב הגעה אליה ויציאה ממנה של מאות אלפי אזרחים מדי יום. ניהול נכון של העיר היה שומר בה את נכסיה התחבורתיים, לרווחת התושבים והמבקרים. ניהול חלמאי משמיט את נכסיה התחבורתיים בזה אחר זה. דוגמאות:
תחנת הרכבת ת"א-דרום (בית הדר)
כל מי שמטייל באירופה, למשל, רואה כיצד תחנות הרכבת הוותיקות והמרכזיות מצויות בטבורן של הערים השונות ומהוות הן מקום הגעה של נוסעים הבאים מחוץ לעיר אל מרכזה ואל הרחובות הסמוכים אליו, והן מוקד לקווי התחבורה הפנים-עירוניים. גם בתל אביב, עד לפני כ-50 שנים, היה מוקד כזה: תחנת הרכבת ת"א-דרום (בית הדר), ואז, מישהו העלה את הרעיון לוותר על נכס זה: במקום להשאירו באותו מקום אבל במפלס תת-קרקעי, הורחק הנכס אל ירכתי העיר, אל אזור מקווה ישראל, ושם מצא את מותו בגסיסה צפויה מראש. תחנת הרכבת המקורית והמיותמת נותרה כמבנה עלוב ומוזנח בלב מרכז העסקים העירוני, ובצידה חניון גדול ומכוער, במקום מרכז חי ותוסס.
כך גם התוואי של הרכבת המקורית שהובילה מיפו לירושלים ועבר דרך תחנה זו, שהפך למגרש חניה עלוב תחת גשר שלוש. ראשית התוואי, שבעבר הייתה תחנת הרכבת של יפו, עוד בטרם הייתה תל אביב, הפך מנכס תחבורתי למתחם "התחנה", כלומר "תחנה" שאיננה תחנה ואיננה תחבורה.
שדה דב
כל מי שמבקר בעיר וושינגטון, בירת ארצות הברית, שהתברכה בשלושה נמלי תעופה, יודע שהנוח והנגיש מביניהם הוא Ronald Reagan Washington National Airport. השדה נקרא במשך שנים רבות בשם Washington National Airport, עד אשר שמו הוסב כדי להנציח את הנשיא המנוח רונלד רייגן. גם לתל אביב יש נכס כזה: שדה דב, במרחק הליכה ממרכז העיר. ואף-על-פי-כן, כבר עשרות שנים שפרנסי העיר ועסקניה זוממים לוותר עליו ולהעבירו לנמל התעופה העמוס בן-גוריון, במרחק שעה נסיעה, ולעתים יותר, ממרכז העיר, באופן שלא ישרת את תפקידו החיוני בשירות התעופה הפנים-ארצית. לגבי תושבי אילת והתיירים (פנים וחוץ) הנוסעים אליה המשמעות איננה מכת טבע, אלא מכה אנושה מעשה ידי אדם. נסיעה מתל אביב בשעות העומס לאילת דרך נתב"ג לא תהיה קצרה בהרבה מנסיעה בתחבורה יבשתית מתל אביב לאילת, כ-4 שעות.
הפיכת הקרקע של שדה דב לרצף של מגדלי יוקרה לא תפתור שום בעיית דיור, ולא תוזיל ולו דירה אחת. יש פתרון אחד בלבד לדיור בר-השגה בתל אביב ובגוש-דן: בנייה ממזרח לקו המחבר את ראש העין עם מודיעין. שם יש קרקעות מדינה זולות, אוכלוסייה ערבית מעטה, ורוב יהודי. חשיבה מחוץ לקופסה ומחשבה נכונה על ניהול סיכויים יכולה להקל את מצוקת הדיור ומחיריו בתל אביב ובנותיה. סגירת שדה דב לא תפתור מצוקה זו, אבל תשמיט נכס תרבותי יקר וקיים תמורת מגדלים פורחים באוויר.
רכבת הקללה ברמת-אביב
לא, אין ל' מיותרת בכותרת. התוואי המתוכנן לרכבת הקלה ברמת-אביב הופך אותה לרכבת קללה. אם הרכבת המתוכננת תגיע לשכונה ממערב למזרח, לאורך רחוב איינשטיין ותחת דרך נמיר, ואז תתקדם מזרחה לאורך רחוב עמוס זה, שרוחבו יצומצם לשם כך והעומס בו יוכפל, המשמעות היא סתימת עורקי התחבורה של השכונה - רחוב איינשטיין ואחריו רחוב חיים לבנון - וגרימת קשיים מיותרים בחציית הרחובות הללו והסמוכים אליהם, כמו גם בפניות שמאלה בצירים שונים באזור.
גם כאן הפתרון קיים ומתבקש. אותו תוואי העובר מתחת לצומת נמיר-איינשטיין, עדיף שיתקדם מזרחה מתחת לאדמה ברחוב איינשטיין, ומתחת לאוניברסיטת תל אביב השוכנת בקצהו המזרחי של הרחוב, עד לתחנת רכבת תת-קרקעית מתחת לאוניברסיטת תל אביב. באופן זה תיתן התחנה מענה תחבורתי לרבבות הבאים בשערי האוניברסיטה, כמו גם לתושבי השכונה כולה. כך תהפוך רכבת הקללה לברכה.
אם תחנת הרכבת המרכזית הנבנית בבירת ישראל מוקמת עשרות מטרים מתחת לפני האדמה, אין מניעה שתקום תחנה תת-קרקעית תחת אוניברסיטת תל אביב, אשר ממילא נמצאת על גבעה מעל קצהו המזרחי של רחוב איינשטיין. אגב, בטווח הארוך ניתן להמשיך את הכביש והמסילה מזרחה, בגשר (Calatrava?) מעל נתיבי איילון ופסי הרכבת לעבר שכונותיה הצפון-מזרחיות של תל אביב ואל הערים הסמוכות רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, כלומר כניסה נוספת לתל אביב.
ובעניין צירי תנועה פקוקים ברמת-אביב, הגיעה העת להסיר את החסימה בקצהו הצפוני של רחוב משמר הגבול, כך שלתושבי רמת-אביב ג' תהיה עוד דרך יציאה מן השכונה הצפופה. בעדינות ובלי לנקוב בשמות, חסימה מיותרת זו לא הוקמה בגלל צרכים תחבורתיים אלא בניגוד להם.
