אחד העוגנים המרכזיים של עיר חכמה הוא נושא התחבורה החכמה. יש כמה ערים בארץ שבהן כבר כיום מהווה התחום נדבך מרכזי בתפישת העולם שלהן כעיר חכמה. אבל אין ספק שבתל אביב התחבורה היא אחד הנושאים הקריטיים, אם לא הקריטי ביותר.
תל אביב כבר מזמן הפסיקה להיות עיר בפני עצמה. ירושלים היא בירת ישראל הרשמית, תל אביב היא בירת העסקים, התרבות ובכלל החיים בארץ.
אשר בן שושן, מנהל
הרשות לתחבורה בתל אביב, שיש המכנים אותו "שר התחבורה של תל אביב",
פירט בכנס E-GOV של
אנשים ומחשבים את הנתונים הידועים הבאים: לתל אביב נכנסים 500 אלף כלי רכב מדי יום, רק רכב אחד מתוך ארבעה מכיל יותר מנוסע אחד, 60 אחוז מנוסעי הרכבת יורדים בתל אביב רבתי, שם הם עובדים. ליד נתונים אלו צריך לשים כוכבית גדולה - הם נכונים להיום, או ליום שבו דיבר בן שושן.
המספרים רק גדלים מיום ליום, ותמונת המצב המשתקפת ממרכז בקרת הרמזורים המשוכלל של
עיריית תל אביב נעשית עגומה מיום ליום. כיום מוסכם על כולם שהדרך למנוע את האסון התחבורתי בגוש-דן ובכל הארץ היא אחת ויחידה: להעביר כמה שיותר נהגים מהרכב הפרטי אל התחבורה הציבורית. זוהי משימה לא פשוטה. היא אינה תלויה רק באמצעים טכנולוגיים או תשתיתיים, היא דורשת קמפיין אמיתי, עם הוכחות בשטח, שיגדיל בעשרות אחוזים את אמון הציבור בתחבורה הציבורית.
בעולם המערבי לא נוסעים לעבודה ברכב הפרטי
עמיתיו של הנהג הישראלי, למשל באירופה או בארה"ב, כבר שכחו מזמן מה זה להגיע עם הרכב הפרטי לעבודה. זו אופציית חרום בלבד. בעיר ורשה, לדוגמה, אמון הציבור בתחבורה הציבורית מגיע ל-77 אחוז, כך על-פי סקר של ה-OCED, ובישראל הוא פחות מ-17 אחוזים.
אבל בדרך למשימה הזו צריך לעשות סדרה של פעולות שנועדו לסייע לנהג הישראלי להיפרד מהרכב הפרטי שלו ולגרום לו לנסוע ברכבת, למשל, או במיזמים של תחבורה שיתופית, וזאת מבלי שיצטרך לחפש חנייה ליד תחנת הרכבת ומבלי שיחשוש שהמונית או הרכב השיתופי שהוא חבר בקהילה שלו לא יגיע.
מאחר שתל אביב היא צוואר הבקבוק של המדינה, ומאחר שבישראל עדיין לא קיימת ראייה רוחבית כוללת המשתפת משאבים, מוצא את עצמו בן שושן, יחד עם צוותים מצוינים וחכמים של מהנדסים, מתכנן ומבצע פרויקטים שבסופו של דבר משפיעים על חצי מתושבי מדינת ישראל, וזאת למרות שהוא אחראי בעצם על רשות מקומית.
אלו הם פרויקטים מבוססי טכנולוגיה, הקשורים לתשתיות התחבורה, לרמזורים ולפינוי נתיבי תנועה לתחבורה ציבורית בצירים המרכזיים. בנושא הזה תל אביב היא חלוצה, לאחר שבחודשים האחרונים השלימה העירייה פריסת 200 מצלמות וידאו, שיתעדו כלי רכב שיסעו בנתיבים אלו בשעות שאסור לנסוע בהם. הצילום הוא מדויק ומועבר לפקחים שיושבים בחדר בקרה, ותשתיות הנתונים יודעות לזהות בוודאות את מספר הרכב, בעליו, וכן לוודא שהוא אכן עבר עבירה ולא נסע בנתיב הימני בכדי לפנות ימינה לרחוב צדדי.
בקרוב, אמר בן שושן, בכדי להגביר את מספר הרכבים שמסיעים יותר מנוסע אחד לעבודה או לבילוי, תולים בעיריית תל אביב ובמדינה כולה תקוות בתקנות החדשות להסעה שיתופית שעליהן חתם שר התחבורה. הן עלו לכותרות בגלל המאבק של
אובר (Uber) להיכנס לשוק הישראלי, והתנגדות השר, עקב לחצים של
ארגון נהגי המוניות, אבל בסופו של דבר בשבוע שעבר חתם השר על תקנות המאפשרות הסעה שיתופית, במודל תשלום מסוים. אומנם כרגע הוא אינו תואם את מודל אובר, אבל הכיוון ברור.
עמדת הרשות להגבלים עסקיים
מה שדחף לשינוי התקנות היה דוח מקיף של
רשות להגבלים עסקיים, שעסק בנושא של תחבורה משתפת והוגש לממשלה ולכנסת. הרשות הפתיעה גורמים רבים בכך שהביעה עמדה חד-משמעית התומכת בשינוי החוקים והתקנות ובאפשור תחבורה משתפת, וזאת, כאמור, בניגוד גמור לעמדת
משרד התחבורה וארגון בעלי המוניות, שפנו לבג"ץ יחד עם חברת
Gett, שאובר היא אחת המתחרות העיקריות שלה ברחבי העולם.
"יש להסיר את החסמים העומדים בפני הטמעת אמצעי תחבורה משתפת", נאמר בדוח הסיכום. "התחבורה השיתופית תביא להוזלת עלויות ולהגדלת מגוון השירותים, ועשויה לסייע באחד מיעדי המדיניות המרכזיים של הממשלה: הפחתת הגודש בכבישים.
הדוח אינו מתעלם מטענותיהם הצודקות של נהגי המוניות, החוששים למקור פרנסתם, וממליץ להפחית את חסמי הכניסה לענף המוניות ובכלל זה את גובה אגרת המוניות ("מספר ירוק"), שעומדת כיום על כמה מאות אלפי שקלים. כבר כיום פועלים מספר גורמים בתחום התחבורה השיתופית, כמו וויז (Waze) ומיזם אוטו-תל של העירייה - המאפשר שימוש בכלי רכב בתו העיר על בסיס שעתי במודל שדומה למיזם התל-אופן המוצלח, שמקיף כיום 2,000 זוגות אופניים ברחבי העיר.
זאת בנוסף לפעולות ניטור מידע על עומסי תנועה ואירועים ברחבי העיר, שמהווים בסיס לקבלת החלטות, ולהנעת פרויקטים שנועדו לאפשר את המשך היכולת לנוע במטרופולין הגדולה של ישראל, רגע לפני שכל המדינה תהיה לפקק אחד גדול.
בשורה התחתונה: אתגרי התחבורה הם אחד המרכיבים בנושא הרחב של עיר חכמה. גם בתל אביב, הטכנולוגיה זמינה, אבל הביצוע והיישום הם בידי מקבלי ההחלטות ברמה הלאומית והמקומית. דבר אחד ברור, עיר חכמה ככל שתהיה, אבל אם אזרחיה לא יוכלו לנוע בתוכה, השקעות של מיליונים ירדו לטמיון, ולכן המודל של תל אביב, המנסה להיאבק בפקקי התנועה, צריך להיות מיזם ברמה לאומית, רגע לפני שיהיה מאוחר מדי.
