ההכרעה הסבוכה של דן הראל

דירקטוריון רכבת ישראל מתכנס לדון בבקשתו של יושב-ראש החברה, דן הראל, להדיח מתפקידו את מנכ"ל הרכבת שחר איילון. איילון נהנה מגיבוי תקשורתי שלא בהכרח מוצדק מבחינה כלכלית, ואסור שהדבר ישפיע על שיקולי הדירקטוריון.

נכון, היה זה אותו דירקטוריון שאך בחודש אוקטובר נתן לאיילון ציון 9 וריפד אותו במענק של 67,000 שקל, אולם הדוחות ההפסדיים של הרכבת טפחו על פניהם של חבריו, והציבור מראה בפניהם ובפני כולנו. דירקטוריונים, כך מסתבר, הם הרבה פעמים חותמת גומי, ובעניין זה צדק ההוא שניסה להפוך את הדירקטוריונים לגוף מקצועי ומסודר...

לרכבת ישראל היה הפסד עתק של 287.6 מיליון שקל בתשעת החודשים הראשונים של השנה, לעומת רווח של 18.8 מיליון שקל בתקופה המקבילה אשתקד. ברבעון השלישי לבדו הפסידה הרכבת 276.1 מיליון שקל, לעומת הפסד של 25.4 מיליון שקל ברבעון המקביל. בכל חברה נורמלית, דוח מזעזע שכזה היה מביא לפיטוריו המידיים של המנכ"ל.

אמת, אי-אפשר לתלות את כל האשם באיילון. איילון הגיע משורות המשטרה ללא ניסיון בתחום, ובתקופה קצרה של שנתיים לא ניתן להבין את מורכבותה של חברת רכבות, אך לנקות אותו מכל רבב ולטעון שמדובר בטלית של כולה תכלת שכל החלטותיה מקצועיות - זו תהיה טעות.

גורמים בענף התחבורה אומרים שקיים אצל שחר איילון קושי בקבלת החלטות, הוא לא למד כראוי את תחום הרכבות ומגלה חוסר בקירות בחומר. עוד הם טוענים כי קיים אצלו העדר תחזיות ביקוש ראויות וחוסר תעוזה בתחום הרכש.

שחר איילון נכנס למיטה חולה. הוא ירש מהמנכ"ל הקודם בעז צפריר לא מעט עובדות מוגמרות שהיה עליו להתמודד מולן - בחירה כושלת של קבלן החישמול, ניהול כושל של מיזם תחזוקת קרונועי הדיזל ועוד. לאיילון יש כוונות טובות, אבל עושה רושם שנכשל במבחן התוצאה, עד כדי כך שיש הטוענים כי מדובר במנכ"ל הכושל ביותר שקם לרכבת ישראל בעשור האחרון.

אבל אבי אבות הכישלון ברכבת, כפי שמגדירים גורמים המעורים בנושא, הוא אורי יוגב, לשעבר יו"ר הרכבת וראש רשות החברות הממשלתיות. בתקופתו הפכה הרכבת לנטל על עטיני הממשלה - הן בתחום הרכש החד-צדדי מבומברדיה והן בתחום אי-הערכות הולמת למיזם החישמול. גם תחום מיקור-החוץ כשל בתקופתו, וכעת עושה דן הראל מאמץ להשמיש את רוב צי ה-IC3. הסיכוי שמישהו במערכות הממשלתיות יבדוק כהלכה את שאירע בתקופת יוגב והנזק שנגרם לרכבת קלוש עד אפסי.

כעת מקבל יוגב כיפת ברזל תקשורתית, ונראה שגם שחר איילון למד את הפטנט ובתקשורת נוצר מצג שווא כאילו היה זה הוא שהתנגד לפתיחת הקו המהיר לירושלים בניגוד כביכול לעמדת שר התחבורה - דבר שאין לו כל שחר (תרתי משמע), ואם אינכם מאמינים - תקשיבו בעצמכם לדברים שאמר איילון בראיונות קודמים, ותיווכחו כיצד הגן על פתיחת הקו בחרוף נפש - הגנה שכנראה תתברר כנכונה בעוד כמה שנים.

הבעיה העיקרית שבפניה ניצבת רכבת ישראל - כפולה: הקושי המתמשך של הנהלת הרכבת לגרום לחברה הספרדית, שהשתתפה במכרז, לעמוד בהתחייבויות ובלוחות הזמנים של הגעת החישמול לתל אביב, ולכן לוחות הזמנים משתנים (האם זה יקרה באפריל 2019 כפי שמעריכים? ימים יגידו). דן הראל שינס מותניים והתניע את הנושא מחדש, בגיבוי ובהכוונה מהשר ישראל כ"ץ - שלא נרתע מהלחץ התקשורתי. כמו-כן, צריכה הרכבת להתגבר על התקלות המרובות במערכת המיחשוב של הקטרים החשמליים החדשים שסיפקה חברת בומברדיה. כ-70 סוגים שונים של תקלות, הגם שכפי שנטען היו תפעוליות ולא בטיחותיות, אינם דבר של מה בכך.

עובדים ברכבת מאשימים כבר שנים שתחזוקת צי ה-IC3 שחברת אלסטום עושה במיקור חוץ - כושלת. לא ברור האם הם צודקים או שמדובר במאבקי כוח. אבל במבחן התוצאה, מתוך 40 ומשהו רכבות, רק 20 עובדות ביום טוב. אז על הנייר יש לשחר איילון כביכול צי מספיק להפעלת הרכבות, כאשר בפועל יותר מחצי מהן לא עובד.

החישמול מתקדם בקצב איטי מאוד ויש הטוענים כי על רכבת ישראל לרכוש בדחיפות עוד רכבות לזמן התפר עד להשלמת החישמול. יש ביקוש אדיר ואין רכבות, ואת התוצאה אנחנו רואים בשטח בנוסעים - שנאנקים על בסיס יומי עם 190% תפוסה בקרונות.

רכבת הפיטורים שהוציא דן הראל דוהרת במהירות. השאלה היא האם שחר איילון יישאר על המסילה עד הרגע האחרון.