ועדת הכלכלה: שימוע ציבורי נגד תאונות

ועדת הכלכלה של הכנסת תחל השבוע בסדרה של דיונים במתכונת של שימוע ציבורי לבלימת הקטל בדרכים. כך הודיע יושב-ראש הוועדה, ח"כ איתן כבל. הדיון בוועדה מתקיים בעקבות דרישה של כמה חברי כנסת שביקשו לדון בעניין במסגרת הצעה לסדר היום.

שנת 2015 הסתיימה עם 357 הרוגים. כבל הוסיף כי בכוונתו לכנס את כל הגורמים העוסקים בנושא לסדרה של דיונים בכל מה שקשור לבטיחות בדרכים, כשהמטרה היא שמהדיונים ייצאו המלצות מעשיות הן לטווח המידי והקצר והן לטווח הארוך – כדי לשנות את המגמה מהר ככל האפשר.

הישיבות יתקיימו במתכונת דומה לשימוע הציבורי שהתקיים על מתווה הגז, כאשר הדיון הראשון יתמקד בהצעות לדרכי פעולה של הארגונים החוץ-פרלמנטריים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת מספר ההרוגים. לדיונים הוזמנו נציגי ממשרדי הממשלה בהם משרד התחבורה, המשרד לביטחון הפנים, האוצר, החינוך והמשפטים ונציגי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בנוסף יוזמנו נציגי ארגונים אזרחיים ועמותות, בהם אור ירוק, בטרם, המכון לחקר הגורם האנושי לתאונות דרכים, חיים בדרך – מתונה, יד הנקטפים, פורום פעולה – מאבק בתאונות דרכים, וכן נציגי החברה הלאומית לדרכים, חברת נתיבי ישראל, חברת נת"ע ואחרים.

ועדת הכלכלה הקימה אומנם ועדת משנה למאבק בתאונות הדרכים, בראשה עומד ח"כ אורי מקלב, אולם עד היום לא קיימה ועדה זו אפילו דיון אחד.

כ"ץ: מגמה של ירידה

לאחרונה התייחס לנושא השר ישראל כ"ץ, שציין במליאת הכנסת כי מדינת ישראל ממוקמת במקום גבוה יחסית בעולם בבטיחות בדרכים. לדבריו, כאשר מביטים על המגמה של עשר השנים האחרונות, אפשר להבחין במגמה של ירידה מובהקת במספר ההרוגים והנפגעים. "אם לפני כעשור מספר ההרוגים היה סביב 600-500 הרוגים כל שנה, בשנים האחרונות מדובר – פעם אפילו פחות מ-300, בשנתיים האחרונות יותר מ-300, אבל בטווח הזה, כשוודאי שכל אדם ואדם הוא עולם ומלואו, ולא רק הרוגים, אלא גם פצועים. אני מבקש להדגיש שבשנת 2012, כאשר מלאו בערך שלוש שנים לכהונתי, או ארבע כמעט, הייתה ירידה חסרת תקדים במספר ההרוגים לעומת השנה שקדמה לה. הייתה ירידה לפחות מ-300 הרוגים; כשנכנסתי לתפקידי, בשנת 2009 – בשנת 2008 היו 450 הרוגים בשנה. המגמה, כמגמה, גם אם במשך השנים האחרונות יש עלייה מסוימת - המגמה הזאת קיימת, ולצערנו בשנה האחרונה, להבדיל הבדלה מובהקת מהמגמה של השנים האחרונות, נרשמה מגמת עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים", אמר כ"ץ.

השר סיפר כי בכל יום הוא מקבל דוח מדויק של מספר ההרוגים והנפגעים לאותו יום, שמפיקה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. כ"ץ: "מהנתונים שיש עד כה דווקא היו עשרה אחוזי ירידה בהרוגים במגזר הערבי, ששם יש אחוז מאוד גבוה של נפגעים ומעורבים, ודווקא הייתה ירידה של כ-15% במספר ההרוגים הולכי הרגל".

עוד אמר כי משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וגורמים נוספים פועלים בתחומים רבים להגברת הבטיחות בדרכים –

• ההשקעה המסיבית בתשתיות בין-עירוניות ועירוניות ובמוקדי סיכון; בכל אחת משלוש השנים האחרונות השקיע משרד התחבורה, באמצעות הגופים שכפופים לו: כ-5 מיליארד שקלים בתשתיות בין-עירוניות; כ-1.5 מיליארד שקלים בתשתיות עירוניות, וכ-5 מיליארד שקלים בתחבורה ציבורית, אם אלה הרכבות הכבדות, הסעת המונים וכו'.

• האכיפה המשטרתית מבוצעת בתחומים העירוניים והבין-עירוניים על-ידי משטרת התנועה.

• פיקוח ואכיפה – מתנהלת פעילות פיקוח ואכיפה שוטפת על מוסכים, כלי רכב וקציני בטיחות בתעבורה.

• עידוד וחיוב התקנת מערכות בטיחות – הממשלה אישרה פה-אחד את הצעתי לקדם תוכנית להפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות מתן תמריצים לבעלי רכב, חדש וישן, להתקין מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי רכב, נוספות על הקיימות. מדובר בשלוש מערכות מצילות חיים: מערכת בקרת סטייה מנתיב, המתריעה בפני הנהג על סטייה מחוץ לנתיב הנסיעה, מערכת ניטור מרחק מלפנים, המזהה מכשול לפני הרכב או אי-שמירת מרחק, ומערכת לזיהוי הולכי רגל, המזהה הולכי רגל החוצים או הולכים על הכביש בעת נסיעת כלי הרכב. ממחקרים שונים עולה כי 90% מתאונות הדרכים נגרמות בשל הגורם האנושי, והתרעה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים. לפי המחקרים, המערכות שקיימות עשויות למנוע חלק ניכר מהתאונות האלה, ולחסוך בחיי אדם רבים..."הדבר שאנחנו כן יכולים להכניס אותו, ולצרף אותו כגורם שובר שוויון, מה שנקרא, כגורם מהפכני, ולקחת את הגניוס הישראלי – אני לא אגיד המוח היהודי, כי בישראל יש אזרחים שהם לא רק יהודים, ויש מדענים ואנשי הייטק גם ממגזרים אחרים – שפיתח ומוביל בעולם שיטות של מערכות התרעה שחברות הייצור הגדולות בעולם – יצרניות הרכב בעצם רוכשות את השיטות האלה, ואנחנו חייבים, גם בכלי רכב חדשים, על-ידי תמריצים, כמו שאנחנו עושים, וגם ברוב כלי הרכב שהם לא חדשים, לאפשר התקנת מכשירי התרעה, שמצילים חיים. הנתונים אומרים – 80%? מישהו יגיד 50%? יגיד 40% או 60% – אין לי שום ספק שהשלוש-שניות הקריטיות, שיכולות לנבוע גם מתנאי הכביש, אבל השלוש-שניות הקריטיות האלה, שהמערכות האלה יודעות לתת את ההתרעה מפני הולך רגל, מפני מכונית בצד הדרך, מפני הדברים האחרים, הן שלוש שניות שאפשר באמצעות מכשירי ההתרעה האלה לגרום לנהגת או לנהג להגיב בדרך אחרת. אני נחוש לקדם את זה. חברות הביטוח צריכות לתת את חלקן, כי זה יוריד את מספר התאונות. הן צריכות לתת את התמריץ דרך הורדת הפוליסה. משרד האוצר צריך לתת את חלקו, וכל הגורמים צריכים לתת את חלקם. לא רק שירידת התאונות – מצילות חיים – אלא שהנזק הכספי שנגרם למשק – וזה נתון בדוק – בכל שנה, מתאונות דרכים, הוא 14 מיליארד שקלים. כלומר, לא רק הערך של הצלת חיים ומניעת פגיעה בגוף ובנפש, אלא מבחינה כספית, ההשקעות האלה יש להן משמעות רבה. לדעתי מדינת ישראל צריכה להיות מהמובילות בהטמעת מכשירי ההתרעה. אנחנו פועלים עכשיו מול הגורמים שציינתי, כדי לעשות פריצת דרך וקפיצת מדרגה מעבר לדברים שנעשים כאן כל הזמן, כמו שציינתי, כדי להגיע לאפס הרוגים, כדי להוריד את מספר התאונות למינימום.

• פרסום והסברה בכל סוגי המדיה, העברת מסרי בטיחות בכל הערוצים, אם זה רדיו, טלוויזיה, אינטרנט, רשתות חברתיות, עלוני הסברה, שילוט חוצות – יש תחנת גלגל"צ, שמעבר לפלייליסט היא תחנה שממומנת על-ידי משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ועיקר המסר שלה זה מאבק בתאונות הדרכים – גם בתשדירים, גם על-ידי המגישים עצמם. ההסברה היא גם ממוקדת לאוכלוסיות בסיכון, מסעי פרסום, קמפיינים, שיח עם צעירים, ועוד.

• אכיפה מינהלית, על-ידי יישום שיטת הניקוד ושלילת רישיונות לנהגים עבריינים. בזמני השיטה הזאת עודכנה והפכה לאפקטיבית יותר.

• ענישה ושיפוט – בתי-משפט לתעבורה מחמירים נגד נהגים עבריינים, ובמיוחד עבריינים סדרתיים. יש חקיקה שמונחת בכנסת – בגלל הבחירות היא לא הושלמה; לפעמים אני חייב לומר שחברי הכנסת חסים וחומלים על נהגים עבריינים סדרתיים, ולא מאשרים הצעות חוק שקיימות כאן והוגשו על-ידי מומחים במטרה להרתיע את אותם נהגים, שהם נהגים עבריינים בעבירות חמורות.

• שיפור משמעותי בהכשרת הנהג; הנושא של רישיון נהיגה מדורג יושם בהצלחה; יש רפורמה בלימודי נהיגה ברכב דו-גלגלי, ושודרגה מאוד תוכנית הלימודים להכשרה ורענון נהגי רכב כבד. לפעמים גם ניגשים אלי חברות וחברי כנסת שהשתתפו – ואין כאן אפליות והעדפות – והם משבחים, ואני שומע גם מאזרחים, שזה נהייה הרבה יותר אפקטיבי בשנים האלה.

• בתחום החינוך יש תוכניות לימודים בנושא בטיחות בדרכים, ופעילות משותפת של הרשות הלאומית לבטיחות ומשרד החינוך. לצערי, המגמה שהייתה, לחייב בבחינות הבגרות בחינה בנושא בטיחות בדרכים ולהגביר את שיעורי הבטיחות ליומיים בשבוע, נמצאה בסתירה למדינות משרד החינוך של עד לפני, נאמר, שנתיים או שנה, שבאה לצמצם את בחינות הבגרות. אנחנו בעד שיהיו לימודי חובה נרחבים, עם בחינת מעבר כתנאי, כמו בתחומים אחרים, ואז יהיה פטור מתיאוריה, ממבחן תיאורטי, לאותו תלמיד – לנצל את בתי-הספר כדי להעמיק את הידע.

• החקיקה – כמו שאמרתי, אנחנו מקדמים הרבה תיקוני חקיקה – בנושא ניקוד, בנושא הסדרת תנועת אופניים, קורקינטים, החמרה בענישה. הכנסת חייבת, חייבת – אמרתי, בנושא ההחמרה – אנחנו רוצים לקצר את התורים בבתי-הדין לתעבורה; זה מחייב לשנות את השיטה שאנשים מעדיפים להישפט, בהנחה שעד שזה יגיע ייקח כמה שנים, וכבר לא יהיה משמעותי, לעשות אפילו התניה, שמי שבוחר להישפט, אז אם והוא יורשע, תהיה החמרה בענישה ובקנס שהוא ישלם.

• טיפול באוכלוסיות ייעודיות: קשישים, חרדים, מיעוטים, "נוהגים אחרת בעסקים" וכו'. אני עצמי קידמתי את נושא השירות האזרחי הלאומי, והוא נוהג גם במי שעובד מטעם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא גם כן נחשב מי שמבצע שירות לאומי. גם חרדים, גם ערבים, שולבו בדבר הזה. זו מגמה שצריך להרחיב אותה.

השר לבטיחות בדרכים התייחס גם לעניין תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהועלה בידי חברי כנסת: "אני אומר את זה בצורה ברורה; שמעתי כאן נתונים מספריים, שכל אחד לקח אותם ממסמכים – מעולם לא היה תקציב של 550 מיליון. אולי כשהקימו את הרשות כתבו 550 מיליון – על הנייר. בפועל לא היה תקציב כזה. ואכן, קנה המידה של התקציבים הוא פחות או יותר כמו שאנחנו מכירים. אני עצמי נאבק עם משרד האוצר, תמיד, כדי להגדיל את התקציב. אבל יש כאן בעיה; הבעיה – שכאשר התקציב לא מנוצל במלואו, באים פקידי האוצר, מבחינתם, עם קייס חזק, ואומרים: על מה אתה נלחם? למשל, אמרתי, בתחום החינוך, אני אקח דוגמה שהרשות לא אשמה – סוכם שסכום מסוים יעבור למערכת החינוך כדי להתניע תוכנית, אבל התוכנית לא הייתה – הסכום נשאר.

"יש גם דברים אחרים. אני חייב לומר שאני לא חושב שתקציב הרשות, שהוא תמיד צריך להיות תקציב משופר, הוא הסיבה, נגיד, לעלייה בשנה הזאת. כי אמרתי, גם חלק ממנו לא נוצל. אני חושב, ואני מחשיב את עצמי כמי שעובד באופן מסודר, בוודאי שנושא הצלת חיים הוא בראש סדר העדיפות שלי בשבע השנים האחרונות, כמעט, ואני חושב שעשינו, ונגענו – הזכרתי גם רבים מהדברים, ממש בכל הדברים – והרבה יותר מ-נגענו.

"גם תחום התשתיות מעולם לא טופל בהיקף כזה... עוד כביש, ועוד כביש, ועוד כביש, וכל התשתיות האלה, שמבוצעות, הן תשתיות שמצילות חיים, כי הן מונעות מראש סוג מסוים של תאונות, שבא עקב תנאי הכביש. הראייה שאני מוביל מטעם הממשלה, בגיבוי הממשלה, בשבע השנים האלה, של חיבור ושדרוג כל הכבישים ברחבי הארץ, היא התשובה המשמעותית ביותר בנושא התשתיות למאבק בתאונות דרכים.

• בטיחות הרכב בישראל – בטיחות הרכב נמצאת בשורה הראשונה של סטנדרטים ותקנים בעולם, התקן האירופי והתקן האמריקני. בנושא גופי הצלה, יש קשר הדוק. לא מזמן קיימתי דיון, לפני שבוע, עם מד"א, על כך שכן יועברו לה הכספים המתאימים כדי להבטיח את פעילות ההצלה שהיא עושה, וגופים אחרים שעושים פעילות כזאת.

"לצד כל המערכות האלה אנחנו נערכים גם לעידן הרכב האוטונומי, מבחינה רגולטורית, מבחינה טכנולוגית – אין ספק שבתוך עשר שנים, או הרבה פחות מזה, ינועו בכבישי ישראל רכבים רבים שלא יצטרכו להיעזר בנהג, וזה עולם אחר. אגב, זה יכול להיות עולם ללא תאונות, אם ניערך נכון, מבחינת היכולת לאפשר לרכבים לתקשר, לנסוע. והמחשב הוא יותר זהיר, כנראה, מרוב הנהגים, או כמעט מכולם, ביכולת שלו לאמוד – לא לעשות – להגיב. לכן זה אתגר שהוא לא science fiction, זה דבר שכבר קורה, הוא מפותח גם כאן, בישראל, וגם בעולם, ואנחנו בהחלט נערכים להטמיע את הרכב האוטונומי, הרכב ללא נהג, הרכב המתוקשר, במערכת. בתחום החשוב הזה, של מניעת תאונות, אין ספק שתהיה כאן תרומה משמעותית", דברי כ"ץ.