"טיפלנו פחות טוב בבעיה המערכתית של המחסור בנהגים", הודה
מאיר חן, ראש
הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, "אך זה לא יפטור אתכם המפעילים מאחריות ארגונית לשימור הנהגים. תשאלו את עצמכם למה הם עברו". הוא דיבר בכינוס ים המלח לתחבורה ציבורית, שקיים פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות בסוף-השבוע (23-22.3.17).
אבי דבדה, מנהל תפעול ארצי ב
אגד: "כדי לשמר נהגים צריך יחס, וזה כולל אופק תעסוקתי. דור ה-Y אינו שייך, מזוהה או מחויב לארגון, ויש לו דרישות שעלינו להתחבר אליהן. הנהגים אינם מעוניינים במשרה מלאה. אנחנו דורשים מהאוצר הכרה בשימור הנהג".
אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים במשרד האוצר: "העלינו את השכר כדי לשמר". המנחה
לינוי בר-גפן הסתמכה על דברים שהשמיע יו"ר
סופרבוס: "אבל כתוצאה מכך נהגים הפחיתו שעות עבודה!".
מסר: "לא בטוח שזו התוצאה היחידה. חלק מהדברים חדשים ונחשוב עליהם. אין תשובה אחת בעניין שיפור מעמד הנהג".
דבדה: "הענף נמצא בתהליך קשה מאוד. אין רמת שירות גבוהה. היום רמת שירות נלקחת כמדד בלבד".
עפיף עפיפי, מנכ"ל
נתיב אקספרס: "הנהג נמצא בחזית, ומדד הביקורת של קליטת נהג אינו נמצא על השולחן. 39 שקל שכר זו החלטת ממשלה שהתבטאה במכרז. אם זה כך אז אין הבדל בין נהג ותיק לנהג חדש. אנחנו בעד להעלות ל-39, אבל לתת תגמול לנהג ותיק ולרב-נהג ולהגדיל את העוגה של כולם".
אופיר קרני, סמנכ"ל כספים במטרופולין: "במכרז שרון-חולון צריך עוד 500-400 אוטובוסים. זה אומר עוד 700 נהגים חדשים, שאולי יציעו להם שכר טוב יותר. תהיה קטסטרופה גם לשמור על מצבת הנהגים הקיימת וגם לגייס חדשים".
"זה נקרא לעמוד בהסכם?!"
רן שדמי, מנהל אגף בכיר כלכלי ברשות הארצית לתחבורה ציבורית: "בעיית המחסור בנהגים אינה ייחודית לישראל. המפעילים מקבלים שכר מלא על כל התיקונים להם הם נדרשים במכרז". מנכ"ל קווים,
ציון פת קטע את דבריו: "כשמעלים בפניכם את נושא זמן ההגדרה (חישוב משך הזמן הנדרש לביצוע כל נסיעה, ע.י.) אתם אפילו לא מוכנים לדון בנושא. זה נקרא לעמוד בהסכם?!".
שדמי השיב: "יש מנגנון (לחישוב)". אולם פת חלק עליו: "ברוב המכרזים אין, רק באחד!". כתב News1 מעיר כי הרקע למחלוקת הוא כשל מובנה באופן בו מגדיר
משרד התחבורה את משך הזמן להגעה. המשרד אינו מבחין בין שעות שיא לשעות שפל וברוב המקרים קיימות סטיות משמעותית קבועות בין השעה המתוכננת לשעת ההגעה בפועל, שאותן משרד התחבורה אינו טורח לתקן. הדבר גורם לנהגים "להתרוצץ" מנסיעה לנסיעה כמעט ללא מנוחה.
דבדה: "לא נבחן מה קרה ומה עתיד לקרות בשירות לנוסע ובכל המכרזים. יש שת"פים עם המשרדים, אך הרגולטורים מגלים עמדות נוקשות".
אופיר קרני, סמנכ"ל כספים ב
חברת מטרופולין: "החסרונות עולים על היתרונות. צריך לחשוב על אזורים גאוגרפיים שבהם יהיה אופק לא מוגבל שבו מפעיל יידע להשקיע. בארגון-מחדש שהיה ב-2011 בגוש-דן הגיע מנכ"ל משרד התחבורה אז,
דן הראל, לדבר עם הנהגים. הם פרסו בפניו את יתרונות הרפורמה וחסרונותיה. הוא נדהם ואמר להם: 'תפקידכם לנהוג'. היום אנחנו במקום קיצוני לכיוון השני - המפעילים משקיעים ונלחמים על החיים".
איתי חיים, מנכ"ל תחבורה בדרך שלנו: "אי-אפשר לבקש תוספת שירות כל עוד יש בעיית נהגים. למה למשל שמפעילי תחבורה ציבורית יפעילו הסעות תלמידים?".
דרור גנון, מנהל בכיר תחבורה ציבורית ברשות לתחבורה ציבורית, חיזק את דבריו מהקהל, ואמר: "שמשרד החינוך יסיע!".
כשיש סבסוד ממשלתי - אין רשיונות
אלון מסר: "יש תחרות עזה, ואנחנו רוצים שהמפעילים ירוויחו רווח סביר ולא יפסידו. יש שינויים שעושים במהלך הזמן. צריך להמשיך עם התחרות".
עפיפי: "כל הזמן משנים דברים מהמכרז, אבל צריכים לזה כסף ונוצרת תופעת ונהפוך הוא".
שדמי: "רמת השירות תשתפר. שוכחים שברהט לא היה שירות לפני כמה שנים. אני לא מכיר עולם של רשיונות כשיש סבסוד ממשלתי".
אילן קרני, מנכ"ל חברת מטרופולין, קבל על אורך ההכשרה של נהגים: "הנהג הוא רק גורם בשרשרת הייצור. גם אם נשלם לו יותר לא יבואו יותר נהגים. אנחנו מחפשים את אלה שיגיעו מחר בבוקר ולא בעוד שנה. אם בחור בן 24 יחליט להיות נהג, וכשיישב על כוס בירה עם חברים יגיד אחד מהם שהוא כבר שמונה חודשים בתהליך ההכשרה וכלום לא קרה - אז הוא ישמע לו ולא יהיה נהג".
ד"ר
מייקל קאלה מ'קוגניטו' - חברה לפסיכולוגיה תחבורתית יעילה: "כושר הניבוי של מכון הבריאות לבטיחות בדרכים (המרב"ד) איזה נהג מסוכן ואיזה בטוח לא גבוה. קיימות כיום שיטות שנהוגות במקומות אחרים שיעילות ומדויקות פי 8 מהשיטות הנהוגות במכון הבריאות לבטיחות בדרכים, ויכולות לזרז את האופן שבו קולטים נהגים היום ולהציל את הנוסעים מנסיעה עם נהגים מסוכנים".
