המרכז הרפורמי ויתר העותרים החילוניים בעד הפעלת
תחבורה ציבורית בשבת משכו (יום ב', 11.9.17), בעצת שופטי בית המשפט העליון את עתירתם תוך שמירת זכויותיהם.
העותרים, באמצעות עו"ד אורלי ארז-לחובסקי, פירטו בדיון טיעונים רבים בעד תחבורה ציבורית בשבת, אולם השופטים הבהירו כי על-אף התקנות הליברליות לכאורה החוק אוסר, וככל שרוצים להנהיג תחבורה ציבורית בשבת יש לשנות את החוק. כבר בפתח הדיון העיר השופט
חנן מלצר לארז-לחובסקי, שטענה כי המדינה מתחשבת רק בצרכים דתיים ולא תחבורתיים: "היא (המדינה) אומרת קצת יותר מעבר לזה. זה בית משפט של חוק, ואנחנו לא באיזו עצרת".
הנדל: הנורמה המחייבת מבחינת הדין: "התקנה פתוחה יחסית לחוק. הסעיף בחוק קובע 'יתחשב השר ככל הניתן במסורת ישראל', מאחר שזה מה שכתוב – מה צריכים לעשות עם זה?. התקנה היא לפי הסעיף, ולא ההפך. זה מה שהחוק קובע. לא לפרש את הסעיף לפי התקנה".
ארז-לחובסקי השיבה כי היא מפרשת את הביטוי 'ככל שניתן' כשיקול אחד מבין מגוון שיקולים, אך לא היחיד. הנדל שאל כיצד מבחינה משפטית היא רואה את התנהלות התחבורה הציבורית בשבת – "יש מקומות שאתם כן רוצים להתחשב?". ארז-לחובסקי אמרה כי קודם כל יש לבדוק את הצרכים, אך המדינה אומרת שלא עשתה בדיקה יזומה. הפתרון הסופי – כלשונה – יגיע בצורת מערך מותאם ליום המנוחה בעורקי תנועה מרכזיים. השופט מלצר אמר כי על פניו התקנות לא אוסרות אלא מתירות את שנכתב בפקודת התעבורה, ולכאורה אינן מזכירות איסור בעוד שהתקנה לכאורה ליברליות יותר מההסמכה. הוא היקשה מה גדר האיסור וכיצד השר תיקן תקנות שקלות יותר מן החוק. עוד אמר מלצר כי העותרים רוצים ללכת עוד צעד קדימה, כאשר לפניהם מעין מרוץ מכשולים ועליהם לעבור הרבה משוכות משפטיות. הנדל: העיר כי אם היה כתוב רק "מסורת ישראל" אפשר היה להרחיב אותה, אולם בחוק נכתב "איסור כלי רכב ביום מנוחה". לכן כאן המשוכה גבוהה כי היא מתייחסת לאיסור הלכתי, ואפילו בחוק השבות אין כזו הגדרה.
בהתייחסו לטענת המדינה, לפיה אינה מבצעת בדיקה יזומה של צרכים אלא מגיבה לפניות אליה, העיר מלצר: אינני בטוח שאינם צודקים בזה, ותהה מניין למדו העותרים שהיוזמה צריכה להגיע מצד השר. לדבריו, "מישהו צריך לפנות, לא אתם. בכל ענייני התחבורה - אווירית, ימית ויבשתית – מישהו צריך לקום. הוא השווה זאת למדיניות השמיים הפתוחים, שבה לא די לדרוש זכות, אלא צריך שמישהו יקים חברת תעופה, יפנה לשר ויבקש לשבור מונופול. אתם בלי חברת תחבורה שרוצה לפעול ולהיתלות בסעיפים – לכאורה השר לא צריך ליזום - לא לפי החוק ולא לפי התקנות. ארז-לחובסקי: "חובה על בעל הסמכות מחייבת בדיקה". מלצר: "שוב, מי שמבקש ולא צד שלישי. אדם שבא ואומר שהוא רוצה לנסוע לאירופה במחיר מוזל, ורוצה שהשר יבדוק איך להקים חברות סכר לתעופה זולה. יאמרו לו שיבדקו אם יש חברה עם מטוסים בטוחים וכו' ". הוא הוסיף כי אילו היו העותרים מקימים חברת הסעות ומגישים בקשה קונקרטית, ניתן היה לדון בה. נציגת העותרים אמרה כי היו פניות מפורשות של רשויות מקומיות, ומלצר השיב: "אז שהן תעתורנה. קראתי בעיתון שיש גוף שמנסה לעשות משהו כזה, שהוא יפנה". הוא ציין את העתירה הנוכחית כדוגמה לזכות עמידה מורחבת יתר על המידה. השופט
דוד מינץ העיר כי התקנות מדברות על מתן רישיון למי שמבקש, ומתקין התקנות אומר כי לא יינתן רישיון אלא בתנאים א', ב', ג'. לדבריו, יסוד העניין הוא לגבי מי שמבקש רישיון, כיוון שהתקנה חיה בחסות הפקודה.
השופט מלצר הבהיר לנציגות העותרים כי המפעיל הוא החוליה החסרה בעתירה, והוסיף: "גבירתי מבינה מה צריכים לעשות, ואז אולי יהיה לכם קייס. אי-אפשר לחייב את שר התחבורה לחייב מפעיל להפעיל בהפסד".
לשאלת השופטים כיצד שוקלת המדינה את מתן ההיתרים, השיב נציגה, עו"ד נחי בן-אור, כי התפישה אינה מבוססת על הגעה מנקודה א' לנקודה ב', אלא של קווים אזוריים היוצרים השתלבות במערך התחבורה הציבורית, ולפעמים יש זליגות לשבת, כדי שמי שיוצא ממקום מרוחק יגיע בשעה סבירה; וכן הגעה לישוב מסוים שבו פועל קו המורשה לנוע בשבת, כדי שיהיה אפשר להשתמש בו. על שאלת הנדל בעניין פגיעה באוכלוסיות מוחלשות, השיב כי חלק מהטענות בעניין זה רלוונטיות לכך שאין תחבורה ציבורית 24 שעות ביממה, ובהכרעות ציבוריות דרושים איזונים.
הנדל העיר כי ברוב המדינות מוגדר מה מותר ואסור ביום ראשון, ותהה: "למה בית המשפט צריך להתעסק עם זה? יש חוק בנושא. לכן מי שצריך להחליט לשנות את החוק יחליט; אם כן – אז כן, ואם לא אז לא".
כאמור, העתירה נמשכה בעצת השופטים. בפסק הדין נקבע כי ככל שיימצא מפעיל שיגיש בקשה ויהיה צד לעתירה עתידית, ניתן יהיה לדון שוב בנושא, וזאת מבלי להביע עמדה כלשהי לגבי העתירה.
