כ-40 מיליארד שקל בשנה מפסיד המשק כתוצאה מן הפקקים. נושא זה ואחרים עלה ב"תכנון משנה חיים", כינוס התשתיות הלאומי שערכה (24.10.18) חברת נתיבי ישראל.

אלון פרדו (מוסד שמואל נאמן למחקר מדיניות לאומית בטכניון) הציע לבטל מחד-גיסא את המיסוי על שימוש ברכב ומאידך-גיסא לגבות על השימוש בפועל לפי נסועה: "אפשר לייצר באמצעות תמריצים כלכליים מספיק טובים, טכנולוגיה מתאימה, בשיתוף פעולה עם מעסיקים, ניתן להגדיל את מספר הנוסעים הממוצע ברכב מ-1.2 ליותר. הורדה של 20-10 אחוז תוביל להשפעה רצינית על הגודש בכבישים. צריך גם להוריד בהדרגה את מסי הקנייה וכך גם את אגרות הרישוי. היום משלמים בממוצע 68 אגורות לקילומטר, אנחנו מציעים לגבות כך שאותו תשלום יישאר אך צריך לשנות את הגבייה לפי הציון הירוק לפי הנסיעה - בהתאם למספר האנשים הנוסעים ברכב, תוך שמירה על הפרטיות כך שלא יימסר מידע על מיקום הרכב".

עדי חכמון (סגנית הממונה על האוצר): "נפגשתי עם פרופ' מנואל טרכטנברג, ואני מכירה את ההצעה. קודם חשוב להגיד שההצעה שלו ברמה הפיסקלית כביכול מאוזנת. ברמה הכלכלית, הרפורמה נכונה - היא הופכת את כל המיסים למס נסיעה אשר מותאם לשעות הגודש ומיקום הגודש. לכן, היא תוריד את התמריץ לנסוע בשעות העומס ותביא לירידה בפקקים. אבל, ברמה הפרקטית הנושא מורכב הרבה יותר. היכולת לייצר נוסחה מדויקת מוגבלת עד בלתי אפשרית, נוסחה לא מדויקת עלולה להחמיר עוד יותר את המצב ולזעזע את המערכת. מעבר לכך, יש את השאלה הטכנולוגית, צנעת הפרט, המורכבות הפוליטית, תנודתיות ההכנסות, שינוי כל מערך הגבייה. אי-אפשר ביום אחד לשנות בצורה קיצונית את כל מערך המיסים בתחום התחבורה. הכיוון הוא מצוין, אבל לא כך תיפתר בעיית הגודש בטווח הקצר והבינוני".

אורי יוגב (פיוצ'ר מוביליטי): קורית מהפכה טכנולוגית שמאפשרת לגבות יותר מבעבר. המהפכה הטכנולוגית מאפשרת זאת, ואפשר לקפוץ לעולם של מיסוי על-פי דרך - גם בפרס וגם בקנס. צריך לשכנע את הציבור שהוא לא משלם נטו, והמדינה משלמת לו בדברים אחרים.

עוד הוסיף יוגב: "יש דו-גלגלי שותפי, יש את 'ויא' ותחבורה שיתופית - סט של פתרונות שיכול לפתור את בעיית הפקקים, אך זה לא אומר שצריך להפסיק להשקיע בתשתית, בפרט לא בתשתית תחבורה ציבורית ורכבות קלות". לדבריו, כל גורמי המקצוע והשלטון מבינים מה צריך לעשות. עכשיו צריך להתווכח על הפרטים ולשכנע את הציבור. המערכות אינן מסונכרנות והנושא אינו נמצא בראש סדר העדיפות. יצטרכו אומץ לקבל החלטות".

עירית שפרבר (ראש אגף תכנון במשרד התחבורה): "ברור לכל שהפתרון הוא לא בפיתוח תשתית לרכב פרטי, אלא במערכות להסעת המונים. זה מה שיפתור את הגודש ביום-יום. למערכת הסעת המונים נדרש זמן ארוך להקמה. למשל, הקמת רכבת מקצה לקצה. היום יש את הרכבת הקלה בירושלים, ושלושת קווי המטרונית בחיפה המסיעים 100 אלף איש ביום, בונים את הקו האדום בתל אביב ואז הירוק והסגול וכך קווים נוספים בירושלים. כמובן, יש גם את הרכבת הכבדה. יראו את ההשפעה של כל זה בעוד כמה שנים. אנחנו בתקופה הכי קשה, שבה אי-אפשר להגיד לאנשים - תשאירו את הרכב הפרטי ותעלו על תחבורה ציבורית שהיא לא מספק טובה. בעוד 20 שנה יהיה אחלה, בעוד 10 עדיין יהיה קשה". מור חכמון: "בעוד 10 שנים יהיה אחלה, אולי מוקדם יותר".

יוגב: "רשות המיסים קובעת את התמריצים. למרות שיקח זמן עד שהבעיה תיפתר".

יוסי סעידוב (15 דקות): "הפתרון הוא בקיצור זמני הנסיעה. אשתי נוסעת ברכב פרטי ומשלמת 4,000-3,000 שקל בחודש, ואני שנוסע בתחבורה הציבורית לא יותר מ-500. הבעיה היא שאין קווים מהירים וישירים לאזורי התעסוקה. כמה קווי אוטובוס יש מהשכונות? אפס, כמה קווים מתוגברים? אפס. כמה נת"צים? אפס. 50% מהנוסעים בכביש ירושלים-תל אביב בשעות העומס הם נוסעי תחבורה ציבורית. תקופת הביניים עד להקמת מערכות הסעים המוניות אינה גזירת גורל אלא הזדמנות. ראו את חניון שפירים - אלפי ישראלים זורקים את הרכב באמצע שומקום, נאבקים על מקום חנייה ועל אי-תנועה, ולמה? כי יש להם אוטובוס שיקח אותם ישירות לירושלים. לפסגת זאב בירושלים, ישראל כ"ץ שהיה שם שלשום מבטיח עוד מחלף ועוד כבישים, אבל אין מספיק אוטובוסים לרכבת בירושלים. מדד הזמן לא קיים - המערכת אינה מודדת את הזמן הנדרש להגעה ברכב פרטי לעומת רכב ציבורי".

שפרבר מצביעה על הגדלת הנת"צים ועל השיפורים בכבישים 4, 5, 40, 471 ו-444 ואומרת: "יש נת"צים בכל מקום שיש בו גודש ואפשר ברשת הבין-עירונית. את הנתיב המהיר נרחיב מנתניה עד ראשון לציון ובשלב הבא לאורך כביש 5. ואנחנו עושים ניסוי אכיפה לרכב רב-תפוסה שעבר הרצה מוצלחת, אם תהיה קיבולת עודפת - תהיה אגרה, ובנוסף יש חניוני חנה וסע בצדדים". על טענת סעידוב בעניין מיעוט הרווים לרכבת, אמרה כי הקווים מגיעים לתחנה המרכזית בירושלים הסמוכה לתחנת הרכבת.

עדי חכמון: "אני רוצה להתייחס לשתי גזירות משמיים שדיברו עליהן: הראשונה, התשתיות. אני לא מוכנה לקבל שרק בעוד 20 שנה יהיה כאן טוב. אנחנו עובדים קשה - יש עשרות פרויקטים בקנה בעשרות מיליוני שקלים ומטרו במעל 100 מיליארד שקלים. כדי שזה יוכל לקרות אנחנו חייבים להיות אמיצים ולדרוס הרבה שחקני וטו בדרך. גם חברת נתיבי ישראל היא שחקן וטו לחברות אחרות. אנחנו חייבים לדעת לקבל סמכות ולתת במקום אחר, אחרת דברים נתקעים כמו הקו המהיר לירושלים שנתקע 23 שנה מהרגע שהחליטו שיוקם. השנייה, אנחנו רוצים להוסיף רבדים של שירות כדי לאפשר הגעה מהירה יותר בטווח הביניים. להשתמש ב'ביג דאטה' שיאפשר ישומונים נוחים שיאפשרו הגעה מהירה יותר.

משתתפי חבר הדיון נשאלו מתי הם מעריכים שתתרחש נקודת המפנה במצב, והשיבו:

• עדי חכמון: "בשנת 2025 בתחבורה הציבורית".

• עירית שפרבר: "אני אופטימית - 2030".

• אורי יוגב: "2020, תלוי בהחלטות שיובילו לערבוב מערכת המס, לשנות את מערכת הסובסידיה ולעודד את מהפכת תחבורה חכמה ולהיות ראשונים כמו בעוד דברים".

• אלון פרדו: "2020. צריך להפריד מתחבורה פרטית. ככל שיסעו בכלי רכב מלאים".

• יוסי סעידוב: "כשיוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות. בשביל זה צריך להיות קרובים למקבלי ההחלטות".

איילה צורף, יועצת ומרצה לכלכלה שיתופית, אמרה בכינוס כי התחבורה השיתופים תיכנס לישראל די מהר, משלוש סיבות: א - ישראלים משתמשים בה בכל העולם וילחצו שזה יקרה גם בישראל; ב - זה כבר קורה בארץ בניגוד לחוק, ו'אובר' היא עבריינית; ג - אין בעיה ביטוחית. בכל העולם יש ביטוח יעודי לתחבורה שיתופית. לדבריה, כיום יש הפרדה בין הרכב הפרטי למסחרי, וצריך לשלב ביניהם. היא הציגה מחקר של חברת המחקר PWC לפיו ב-2013 12-10 אחוז מהעסקות היו שיתופיות, ועד 2025 אחת מכל שתי עסקות תהיה שיתופית, כך שהתחום יגדל פי שלושה. היא ציינה שהיום מדובר על 1 מתוך 6 עסקות.