יש כאלה שטוענים שמירוצי מכוניות הם בכלל לא ספורט. אחרי הכל, המכונית חשובה לא פחות מהנהג - אף שנהג רגיל, כמוני או כמוכם, היה מן סתם מסיים אחרון גם במכונית הטובה ביותר, ושגם קפיצות סוסים, שבהם הסוס חשוב פי כמה מהמכונית, הם מקצוע אולימפי לכל דבר. אבל הוויכוח הזה מיותר.
כי בעבור מאות מיליוני אנשים בעולם ענף מירוצי המכוניות הוא הספורט המרתק ביותר - שמשלב מתח ודרמה, מהירויות עצומות ואדרנלין גבוה, פוליטיקה ותככים, והרבה הרבה כסף. באופן מפתיע, אחרי הכדורגל מירוצי המכוניות הם הספורט הנצפה ביותר בתבל - יותר מכל ענף אחר.
וכך, למרות פרשיות השחיתות שנקשרו בענף זה באחרונה, פברוק תוצאות של מירוצים על ידי מתחרים, והעובדה ששמם של ראשי הענף בעולם נקשר בשערוריות מין ובתמיכה בפאשיזם, ענף מירוצי המכוניות ממשיך לעורר עניין ולצמוח. ממש כשם שעשרות שערוריות שנקשרו בענף הכדורגל העולמי לא הצליחו להעים מזוהרו.
במקום שבו יש זוהר, אוהדים ושחיתויות יש מן הסתם גם כסף. בניית מכונית המתאימה לפורמולה 1 - הסבב הבכיר והמעניין ביותר בענף, שמתקיים אחת לשנה בין מארס לנובמבר והוכרע בשבוע שעבר - עולה הון, שכן היא דורשת עמידה בשורה של תקנות לצורך התאמת המכונית למירוץ העילית. החזקה של קבוצה מתחרה, על נהגיה, ואנשי המקצוע הרבים שנדרשים לה, אינה עניין זול גם כן; ובנוסף משכורות הנהגים גבוהות ביותר.
בשיא הקריירה שלו, לפני כחמש שנים, הרוויח נהג המירוצים הגרמני מיכאל שומאכר 35 מיליון דולר בעונה. בתוספת הכנסות מפרסומות וחסויות הגיעו הכנסותיו ל-80 מיליון דולר בעונה - מה שהפך אותו לספורטאי המרוויח ביותר בעולם באותה תקופה. הנהג הספרדי פרננדו אלונסו עבר עתה מקבוצה לקבוצה וירוויח 25 מיליון דולר, והנהג הפיני קימי ראיקונן מקבל 34 מיליון דולר בשנה.
רייטינג שיא
ההוצאות הגבוהות על ציוד ומשכורות לנהגים מתאפשרות הודות להכנסות העצומות של הענף. ישיבה באיצטדיון של מירוצי מכוניות עשויה להיתפש כחוויית ספורט משעממת למדי, שכן ההתרחשות מסתכמת בכך שאחת לשתי דקות חולפות על פני הצופים מכוניות במהירות אדירה. ואולם שידורי הטלוויזיה של הפורמולה מרתקים, ושוק הטלוויזיה של המירוצים עצום.
כל מירוץ מושך אליו בממוצע קהל של כ-650 מיליון צופי טלוויזיה ב-200 מדינות בעולם. אם לוקחים בחשבון שבכל שנה נערכים 17-18 מירוצים כאלה, מוסיפים לכך את מקצי הדירוג (תחרויות מוקדמות) ותוכניות אולפן נוספות - מגיעים לכ-50 מיליארד צופים במצטבר בשנה במירוצי הפורמולה 1.
מירוץ סוף העונה שנערך בברזיל ב-2006 - והיה מרתק במיוחד משום שהכריע את האליפות - הביא לרייטינג של 48.9% בצרפת בפיק. נתונים כאלה שמורים בדרך כלל למשחקי כדורגל מכריעים של הנבחרת הלאומית.
במדינות מסוימות יכולים הצופים בבית לראות את המירוץ מאיזו נקודת מבט שהם בוחרים, למשל זו של נהג מסוים. מאות מיליוני צופים עושים זאת בכל סוף שבוע, חלקם באמצעות שירות הפיי-פר-ויו (צפייה בתשלום) - והרשתות נהנות מהכנסות רבות מהשידורים.
חלק מההכנסות הולכות לקבוצות וליצרניות הרכב. אבל הכסף הגדול בענף מגיע מספונסרים וממפרסמים, שמנצלים את ההתעניינות האדירה של הקהל ואת החשיפה שהיא מעניקה להם בטלוויזיה ובשטח. מי שצפה פעם במירוצי פורמולה יודע שכל סנטימטר רבוע פנוי על המכונית, ואפילו על הקסדה והסרבל של הנהג, מלאים בפרסומות ובחסויות.
לכל קבוצה יש ספונסר ראשי (אחד או שניים), שמשלם לפחות 50 מיליון דולר תמורת הזכות הזו, ועוד כמה וכמה ספונסרים משניים שמשלמים 10-15 מיליון דולר. לכך יש להוסיף מפרסמים שחותמים על חוזים אישיים עם נהגים. חברת ביטוח ופיננסים גרמנית, למשל, שילמה לשומאכר 8 מיליון דולר לשלוש שנים כדי שעל כובע המצחייה שחבש בסוף המירוצים יופיע הלוגו שלה.
אם מוסיפים לכל זה מכירות של מרצ'נדייז והכנסות ממכירת כרטיסים מקבלים הרבה כסף, גם אחרי ההשקעה האדירה הנדרשת.
הונדה, למשל, מכרה בתחילת השנה לאיש העסקים רוס ברון את חלקה בקבוצת הפורמולה שלה ב-221 מיליון דולר - במטרה לחתוך עליויות עקב המשבר. הקבוצה, ששמה שונה לברון, זכתה בשבוע שעבר בתואר היצרנית הטובה ביותר, ונהגה ג'נסון באטן זכה בתואר אלוף העולם. אנליסטים מעריכים כי אם הונדה היתה נשארת הבעלים של הקבוצה, היא היתה מרוויחה סכום כפול.
השילוב האפרו-אמריקני-מוסלמי והאנטישמי מעמיק את אחיזתו והשתלטותו
