חשיפה: תקלת הרכבת
שהסתיימה בנס - תולדה מהשריפה

התקלה החמורה שאירעה ברכבת שהייתה בדרכה מכפר-סבא לתחנת ראשונים (יום ו', 11.3.11) היא למעשה תולדה של השריפה הגדולה שפרצה ב-28 בדצמבר 2010 ברכבת ליד שפיים. ל-News1 נודע כי בעקבות אותה שריפה הורתה הנהלת רכבת ישראל, עוד בטרם ידעה מהי הסיבה לתקלה, לבדוק ולהחליף כמעט את כל הקרדנים (צירי ההינע) שאף חלק מהם הוטסו לישראל במשלוח בהול [כהערת אגב, ייאמר, כי לא ברור מדוע היה צורך להחליף כל כך הרבה קרדנים ועוד להטיס אותם במשלוח בהול].

הנושא הועבר לחקירה של המכון לחקר הכשל, שמצא כי טכנאי הרכבת פירקו את הקרדנים והרכיבו אותם מחדש בהתאם להוראות היצרן. לצורך כך החליפו את הברגים והשתמשו בברגים חדשים מהמחסן. התקלה נגרמה באחד הפירוקים היזומים, וכתוצאה מהידוק לא נכון או מהיעדר הידוק נכון של הברגים. העובדה שהגורם לתאונה הוא הידוק ברגים לא נכון, נחשפה כאן לראשונה ב-14 בפברואר.

שבירה-בהתעייפות

מממצאי החקירה, המתפרסמים כאן לראשונה, עולה שכמו בענף התעופה, גם בתיקון רכבות עלולים להחמיץ פרטים העלולים לפגום בתיקון. התברר כי הברגים נשברו מכשל המכונה 'התעייפות'. כשל התעייפות הינו מונח הנדסי המציין עייפות של החומר. לצורך המחשה, שבירה-בהתעייפות תיגרם לסיכת-ביטחון שאותה תניע הלוך ושוב בשני הכיוונים. זאת, בניגוד לשבר בעומס-יתר, שייגרם למשל לידית של דלת אותה תמשוך בחוזקה רבה בפעם אחת.

לבורג שהודק שלא-כנדרש, יכולות להיות אחת משתי סיבות: (1) עובד שהתרשל או (2) הוראות עבודה שגויות. הנדסה פשוטה אומרת כי על הבורג להיות קצר מעט מאורך הקדח אליו היה מיועד ולא בדיוק באותו גודל, כדי שבמקרה שבו נכנס לקדח מעט לכלוך, לא ימנע הדבר מן הבורג להיכנס במלואו אל החריץ.

הוראות יצרן פגומות

אלא שבהוראות היצרן נכתב שעל אורך הבורג להיות כעומק הקדח. ומדובר למעשה בטעות יצרן ולא בטעות אנוש של טכנאי הרכבת, שפעלו "לפי הספר" והידקו את הברגים בכוח המתאים. התברר ששניים מן הברגים היו ארוכים קצת יותר וכך יצא שהלוח המונח בתחתית הקדח בלם אותם מלהיכנס עד הסוף וראש הבורג נותר בולט.

כתוצאה מכך נגרמה השבירה-בהתעייפות האמורה. בעקבות אותה תקלה הציע המכון לחקר הכשל לרכבת ישראל להשתמש מעתה בברגים הקצרים ב-5 מ"מ מעומק הקדח.

אם חשבתם שכך נגמר הסיפור, לא ולא. בקרונועי הרכבת קיימים שני דגמים של גירי מהירויות מסוג ZF ECOMAT. לגיר אחד קיים מתאם המאפשר לחבר את הקרדן עם מספר ברגים קטן יותר מאשר מהדגם ללא המתאם. בקרדן בו קרה הכשל השתמשו במתאם ללא אישור היצרן. יש לציין שמידע זה לא הועבר למכון לחקר הכשל.

האם ניתנה הנחיה בנושא לעובדי הרכבת? בתגובתה הרשמית של דוברות הרכבת נמסר כי "החקירה בנושא טרם הסתיימה".

גורם תחבורתי העוסק בתחום הקרדנים אמר ל-News1 כי אופן החיבור, אורך וסוג הברגים נכתב על-פי תקן ISO. כיצד אפוא יכול לבוא גורם שאינו מצוי ברכבת בכלל ובצירי קרדן בפרט ולשנות הוראות אחזקה.

התקלה עליה מדובר נחשפה ב-News1 לראשונה. גילויה של התקלה בזמן מאוחר יותר עלול היה לסכן עשרות נוסעים אם היה הציר ניתק ופוגע בקרון או אם הסולר שדלף כתוצאה מהשבירה היה גורם להתלקחות הרכבת. שבירת הציר אירעה במערך קרונועים מדגם IC3 במערך מס' 38. מדובר במערך זהה למערך מס' 25 שנשרף ב-28 בדצמבר 2010. בתחילה היו שהעלו חשד כי התוואי לירושלים הוא שגרם לשבירת הקרדן, אך בבירור שערכנו מול הרכבת נמסר כי מערך 38 עלה לירושלים פעם אחרונה, כשבוע לפני האירוע, ואין כל סיבה לחשד כי נסיעה זו גרמה לתאונה.

בסביבת היצרן בומברדיה תמהים כיצד הוראות שהיו טובות בעשרים השנים האחרונות הפכו פתאום ללא-רלוונטיות לכאורה. תגובת יוסי דסקל, מנכ"ל בומברדיה ישראל: "כמו בתאונת השריפה הקודמת, גם הפעם הרכבת לא דיברה איתנו ולא ביקשה הערות מאיתנו. אפשר לבוא ולנסות להאשים אותנו בהרבה דברים. אבל האם מישהו מצפה ממעבדה לחקר הכשל שעושה עבודה עבור הרכבת שתאשים את הרכבת?".