הפקרות והזנחה פושעת עולים ממסקנות הוועדה הציבורית לבחינת ענף ההובלה שהוגשה שלשום לשר התחבורה, אפרים סנה. מדוח ועדת סגיס עולה, כי "בענף שוררת הפקרות וכי גם לגורמים ממלכתיים וציבוריים יש חלק ביצירת מצב זה".
מנתוני הוועדה עולה, כי שיעורי המשאיות שמשקלן מעל 4 טונות, שהיו מעורבות בתאונות דרכים קטלניות, גבוה משיעורן מכלל כלי הרכב במדינה. מעורבות בתאונות של משאיות שמשקלן מעל 16 טונות היתה בשיעור של 58.2 לכל 1,000 רכב, בהשוואה ל-25.1 של רכב פרטי. מתוך 4,212 תאונות בשנה, שבהן היו מעורבות משאיות, 233 היו קטלניות.
יו"ר מועצת המובילים והמסיעים בישראל, גבי בן-הרוש ייחס את הממצאים החמורים לכמה סיבות. בגדולה בהן היא ההובלה בעומס יתר בניגוד לחוק. עומס כזה יוצר בעיות בטיחות בכביש, שוחק את מכלולי הרכב ופוגע בתשתיות הכבישים. פיקוח הולם בשערי הנמלים והקפדה של מזמיני רכב כמע"צ, מחצבים, תעשיה וכו', יכול להקטין באורח ניכר את עומס היתר.
עוד עולה מדוח הוועדה, כי נהגי משאיות רבים עובדים שעות רבות בניגוד לחוק שעות עבדוה ומנוחה. במחקר שנעשה בארה"ב נמצא, כי ב-58% מהתאונות בהן היו מעורבות משאיות, הסיבה העיקרית היתה עייפות הנהג. מחקר של המכון לחקר התחבורה בטכניון בחיפה קובע, כי תיכנון קפדני של שעות העבודה של נהגי המשאיות והקפדה על אכיפת יום עבודה על-פי החוק, הם אמצעים יעילים ביותר למניעת תאונות דרכים.
ממצאי הדוח מראים כי לו היו כל הגורמים המעורבים מקפידים היה החיסכון השנתי בהוצאות האחזקה של צי המשאיות בישראל מגיע לסדר גודל שנתי של 150-250 מיליון ש"ח, והתועלת הצפויה למשק הלאומי עשויות לעלות מדי שנה עד ל-850 מיליון ש"ח, תוך 10 שנים.
יו"ר המועצה, בן-הרוש חולק על מסקנות הוועדה בדבר הגדלת השימוש בהובלה ברכבת. כיום 96% מהמטענים אל הנמלים ומהם, ובדרכים הבינעירוניות מובלים על-ידי משאיות. לרכבת חסרה הגמישות בנגישות לכל משתמש ולכן אין היא יכולה להוות פתרון למצב בהיותה גורם שולי במערכת ההובלה. כך טוען בן-הרוש. לדעתו, יש להשקיע תקציבים בפיתוח תשתיות הכבישים תוך הקפדה על חוקי הבטיחות ושיפור היעילות הכלכלית של משרד ההובלה.
