בתעשיות הביטחוניות האמריקניות לא אוהבים את ברק אובמה וממשלו. ראשית, באופן מסורתי החברות הללו נוטות לעבר המפלגה הרפובליקנית, שהיא יותר פרו-ביטחונית (או, אם תרצו, יותר נוטה להתערבות צבאית מחוץ לגבולותיה של ארה"ב). שנית, הממשל הספציפי הזה הוציא את הכוחות האמריקניים מעירק ומאפגניסטן, ויתר כמעט בגלוי על אופציה צבאית ברחבי הגלובוס, וממילא פגע בצורה משמעותית ביצרניות הגדולות של אמצעי לחימה.

ההקדמה הזו נחוצה כדי להבין, שאם בכיר בתעשיה הביטחונית האמריקנית מסכים עם משהו שאובמה אומר – אז כנראה שזה באמת נכון. הכוונה לדבריו של הנשיא ולפיהם היחסים הביטחוניים בין ארה"ב לישראל מעולם לא היו טובים ונרחבים יותר, למרות חילוקי הדעות המדיניים. "במשרד ההגנה מבינים שיש כאן עניין אישי בין אובמה לבנימין נתניהו ולא נותנים לזה להשפיע", אומר הבכיר. בתשובה לשאלתנו הוא מדגיש, שממש אין כאן "רוח המפקד" ושמתחת לדרג הבכיר ביותר – היחסים טובים כשהיו.

בכיר אמריקני אחר המתייחס ליחסים עם ישראל הוא סטיב אובריין, סמנכ"ל פיתוח עסקי בחברת לוקהיד-מרטין הבינלאומית. תאגיד הענק הזה כבר לא מסתפק בנציגות בישראל, אלא הקים חברת-בת בבעלותו המלאה – לוקהיד-מרטין ישראל – בניהולו של שוקי שני. הסיבה היא, מסביר אובריין, שיש תחומים רגישים בהם קל יותר לפעול באמצעות חברה ישראלית. אחד מהם הוא הסייבר, בו כבר רכשה לוקהיד-מרטין חברה ישראלית. "אתם פועלים בסייבר הגנתי או התקפי?", שאלנו, ואובריין השיב: "אני אומר סייבר ומחייך" – דהיינו, יותר מזה לא תשמעו ממני.

אובריין תומך בהחלטתו של הרמטכ"ל, גדי איינזקוט, להקים פיקוד סייבר – בדומה להחלטה דומה שמיושמת בארה"ב – "כי זה מצריך מיומנויות מיוחדות". לדברי אובריין, "המשאב הטוב ביותר של ישראל הוא האנשים, יש מעט מאוד מקומות בהם יש יזמות כמו בישראל, ואנחנו יכולים לתרום ניסיון ומשאבים". אמרנו לאובריין, שאחת הסיבות לרוח היזמית הישראלית היא שכישלון אינו נתפס כדבר שיש להתבייש בו, אלא כמשהו שחווים וממשיכים. "זה אולי הדבר החשוב ביותר ליזמים", הוא מסכים.

התחום המרכזי בו לוקהיד-מרטין משתפת כיום פעולה עם חברות ישראליות הוא בפרויקט מטוס הקרב העתידי F35 (חיל-האוויר שלנו אמור לקבל את המטוסים הראשונים מדגם זה בדצמבר 2016, ולדברי אובריין – נכון לעכשיו הלו"ז עומד בעינו). התעשיה האוירית שותפה לייצור כנפי המטוס, אלביט מערכות מייצרת את קסדת הטייס, רפאל מציעה לייצר מיכלי דלק ויש עוד כמה שותפים קטנים יותר.

תפקידו הקודם של אובריין היה סמנכ"ל פיתוח עסקי בפרויקט F35, וההתלהבות ממנו עדיין ניכרת בו. "הפרויקט הזה שינה את הענף", פוסק אובריין. "לפני כן כל מדינה רצתה לבנות בעצמה מטוס שלם, אבל זה לא כלכלי". את F35 מייצרות אלפי חברות ב-12 מדינות: ארה"ב, בריטניה, יפן, קוריאה הדרומית, סינגפור, נורבגיה, דנמרק, איטליה, אוסטרליה, קנדה, הולנד וכאמור ישראל; בבריטניה לבדה שותפות לפרויקט 500 חברות.

ייצור הכלים הייחודיים הדרושים לבניית חלקי F35 עולה 6 מיליארד דולר, מציג אובריין נתון מדהים, המוכיח שבאמת אין זה סביר שחברה אחת או אפילו מדינה אחת יוכלו להרים לבדן פרויקט בקנה מידה כזה. וזה לא שלוקהיד-מרטין המציאה את הגלגל: ענקיות התעופה האזרחית, בואינג ואיירבס, כבר מזמן לא מייצרות הכל בסיאטל ובטולוז, אלא מפזרות את הספקים והידע בכל העולם.

באופן טבעי, טובים הסיכויים שמדינה השותפה לבניית מטוס גם תקנה אותו – וזו עוד סיבה לפיזור הייצור: "אתה צריך קונים מכל המדינות כדי להוריד את המחיר" (F35 הבסיסי יעלה 75 מיליון דולר). פיזור הידע גם מקדם את התעשיות המקומיות השונות, ולכן סבור אובריין שזהו מצב ממנו הכל מרוויחים: "זהו הכיוון שאליו הולך העולם. זה הופך להיות טבעי, וזו תהיה דרך ההתנהלות הרגילה ולא היוצאת מן הכלל".

נעבור למשהו הרבה-הרבה יותר קטן: מטוס האולטרה-לייט Flaris מתוצרת חברת מטאל-מאסטר הפולנית. את עינינו תפס העיצוב הפנימי הייחודי שלו, המזכיר במכוון מכונית: גם צורתם של חמשת הכסאות, גם העובדה שיש דלתות משני צידי המטוס וגם גובהו הנמוך המאפשר להיכנס אליו במישרין ממפלס הקרקע.

שוק המטוסים הקטנים ומטוסי המנהלים ספג מהלומה לא פשוטה במשבר הכלכלי העולמי של 2008. לא רק שמספר ההזמנות ירד בצורה משמעותית, אלא שמטוסים קיימים נמכרו – אם כדי להפחית הוצאות ולהגדיל הכנסות, ואם משום שהשימוש בהם נראה לא טוב כאשר כל כך הרבה כסף ירד לטמיון בשל תאוות בצע של מנהלים.

אם לשפוט לפי מספר דגמי המטוסים הללו שהוצגו בלה-בורז'ה, נראה שהשוק יוצא מהמשבר או לפחות כך מקווים הפעילים בו. בכל מקרה, בחברת מטאל-מאסטר סבורים שיש להם מוצר ייחודי שיימכר גם בשוק הנוכחי, בעיקר לחברות פרטיות השייכות לאדם בודד. "המטוס משלב את נוחות ההטסה של אולטרה-לייט עם הביצועים של מטוס סילון", טוענת החברה.

מטוס זה מסוגל להמריא ממסלול של 250 מטר, כולל מסלולי דשא, ולהגיע לטווח של 2,500 ק"מ. מאחר שכנפיו מתקפלות, אפשר לאחסן אותו במוסך ביתי (שוב: כמו מכונית) ומחירו צנוע יחסית – 1.5 מיליון אירו. הבעיה היחידה: למטוס אין עדיין רישוי רגולטורי, והחברה מצפה שיידרשו עוד שנתיים להשיגו. אולי עד המפגש הבא בלה-בורז'ה הוא כבר יהיה מסחרי לגמרי.

לה-בורז'ה הוא עדיין האירוע התעופתי-ביטחוני החשוב ביותר בעולם, אך הולך ועולה מספר האירועים המתחרים המזנבים בו. הביתן של בחריין מקדם את התערוכה האווירית שתתקיים בשנה הבאה במדינה זו; בהודו יש סלון אווירי גדול (ישראל היא המציגה מספר שתיים בו, אחרי רוסיה ולפני ארה"ב, מספר עיתונאי הודי ידידותי הנלהב מהקשרים בין המדינות); קולומביה מארחת לא תערוכה אחת אלא שתיים; וכל אלו (ורבים אחרים) כמובן בנוסף לאירועים הוותיקים של פארבורו שבבריטניה, של סינגפור ועוד.

מערכת כיפת ברזל של רפאל, למשל, הפכה להיות שגריר נודד של החברה והיא נעה מתערוכה לתערוכה. ועם הציוד צריכים לנוע האנשים, מה שמחייב להשקיע לא רק כספים רבים, אלא גם משאבי זמן ותשומת לב של מנהלים בדרגים שונים. לצד זאת, המבקרים – הן אנשי המקצוע והן אנשי התקשורת – צריכים להחליט לאן נוסעים ולאן לא.

כל זה גורם לכך, שיש מי שמתחיל לפקפק בתועלת שבנוכחות בלה-בורז'ה. תאגיד הענק האמריקני נורת'ופ-גורמן לא הגיע השנה, כשם שלא הגיע לפני שנתיים. מבין הגדולים הוא היחיד שמדיר את רגליו מפריז, ולא נראה שאחרים מתכננים ללכת בעקבותיו, אך אין לדעת. בינתיים נראה שהמסורת עושה את זה – "אתה חייב להיות כאן", אומר גורם ישראלי בחברה שהשקיעה הרבה מאוד כסף בסלון.