את שי אגסי פגשתי לראשונה בניו-יורק ב-2008. האיש, כמו שהבטיחו, מקסים וכובש. נראה שהוא השכיל לאמץ את כל היתרונות של ישראלי טוב ואמריקני מהמעמד הגבוה - מחד-גיסא חברמניות, ביטחון עצמי של בן לעם סגולה שעומד להביא גאולה לעולם, ומאידך-גיסא אנגלית מהוקצעת, רטוריקה מהודקת, פורמליות ומקצועיות.
אגסי (45) לא הגה את רעיון המכונית החשמלית, כמובן, אבל הוא הציג מודל חדש שהבטיח להפוך את הרעיון הוותיק והמדשדש הזה למציאות, ולהביא לעולם טוב יותר (מכאן שם החברה שהקים 'בטר פלייס' - Better Place). לאחר לא מעט הצלחות עולמיות בתחום הטכנולוגיה ולאחר שהצליח להיות הזר (הישראלי) הראשון שכיהן בדירקטוריון חברת התוכנה הגרמנית SAP, הוא הפך להיות הבטחה חמה בעולם כאיש עסקים וטכנולוגיה. אגסי יכול היה להשתלב בהנהלות של חברות בינלאומיות, אך בחר להקים מיזם משל עצמו. והוא בחר לעשות זאת בישראל.
המודל של אגסי הציע פתרון לנקודת התורפה של המכונית החשמלית - משך זמן ההטענה. אגסי הציע לצייד את המכוניות שלו בסוללות שיוחלפו בתוך כמה דקות בתחנות הטענה. לציבור הוא מכר את היתרון הברור של טעינה בזמן קצר יותר מתדלוק, בלי ללכלך את הידיים; למשקיעים הוא מכר את הפוטנציאל לגזור קופון לאורך כל חיי המכונית, ולא רק בעת מכירתה.
הייתה זו משפחת עופר שהאמינה במיזם של אגסי והתחייבה להשקיע בו מאות מיליוני שקלים. נשיא המדינה,
שמעון פרס, נדבק בהתלהבות, וסייע לו לפתוח דלתות של מנהיגי עולם. יש משהו נכון מאוד בכך שבשׂוֹרה מעין זו תצא דווקא מישראל. יש לנו אינטרס ברור שהדלק לרכב יוחלף בחשמל, ויאפשר שחרור מהתלות בדלק הערבי. בינתיים נוסף לישראל אינטרס של ניצול מאגרי הגז הטבעי שנמצא בשטחה. הצלחה בתחום עשויה לזרז גם את התוכנית לאפשר ליצרנים פרטיים לייצר חשמל, ולהשתחרר, בהדרגה, ממונופול חברת החשמל.
הבעיה היחידה שנראתה באופק היא היקף ההשקעה הנדרש. כבר משלב הייסוד, כשראיינו אותו ב-2008, הודה אגסי שיש צורך בהשקעה של מאות מיליוני דולרים. אבל היה לו ביטחון בכך שכסף לא יהיה המכשול, מכיוון שלא חסר כסף בעולם שמחפש השקעות מניבות מסוג זה. מפתיע ככל שזה יישמע, בכך הוא לגמרי צדק: עד כה נמצאו יותר מ-1.2 מיליארדי שקלים שהיו פנויים להשקעה במיזם. אלא שזו לא הייתה ההבטחה היחידה שהוא פיזר בביטחון עצמי מושלם. הוא הבטיח גם שבתוך שלוש-ארבע שנים (שזה יוצא בדיוק עכשיו) יצרניות הרכב הגדולות בעולם יצטרפו למיזם, ממשלות יעודדו את אזרחיהן לרכוש אותו, וברחובות ישראל ייסעו אלפי מכוניות של 'בטר פלייס'.
ביום שלישי האחרון, התעוררנו לידיעה ששי אגסי, מייסד המיזם והמנכ"ל, פוטר מתפקידו. את מקומו יתפוס מנהל החברה באוסטרליה, אוון תורנלי, שהצליח להחדיר את הרעיון שם במידה מוצלחת יותר מאשר בישראל ובדנמרק, ששתיהן יחד לא הצליחו להגיע למכירת אלף מכוניות.
עדיין לא ברור מהי הסיבה לכך. לא שחסרות סיבות, אבל לעובדי החברה - מהבכירים ועד הזוטרים - קשה לדמיין מישהו אחר בתפקיד הזה. אגסי הפך לשם נרדף לחברה. הוא ממשיך להתלהב ולהדביק בהתלהבותו רבים בכלי התקשורת בעולם, והוא עושה זאת גם לעובדי החברה, בארץ וברחבי העולם.
לפיטוריו יש מסר לא פשוט לחברה שמצויה בחובות בסדר גודל שכזה. החברה מביעה ביטחון שלמרות קצב ההתקדמות המאכזב, היא צועדת בבטחה בדרך הנכונה, ושהתשואות למשקיעים עוד יגיעו. אז מה אומרים להם עכשיו? הרי לא מדובר בהחלפת פרסונה בלבד, אלא בהחלפת חזון.
|
|
|
|
|
|
| אבל אי-אפשר לומר שנאמרה המילה האחרונה בחברה הזאת, שעתידה לא לגמרי ברור, ויש לה עוד אפשרות להפתיע. 'בטר פלייס' מציעה פתרון לחזון הרכב החשמלי, שברור לגמרי שהוא אמור להיות רכב העתיד | |
|
|
|
'בטר פלייס' נמצאת כיום במלכוד. זו לא חברה לייצור כלי רכב חשמליים, אלא חברת קונספט, חברת תשתיות. היא אמורה לשדל יצרניות לייצר דגמים של כלי רכב שיותאמו לסטנדרט הסוללות של החברה. היצרניות, שמרוויחות כיום על מכירת המכוניות בלבד, ימשיכו להרוויח ממכירת כלי הרכב החשמליים, והחברה תרוויח מהתלות של הרוכשים בתחנות התדלוק של 'בטר פלייס'. כך שהחברה לא יכולה לרדת מרעיון הטענת הסוללות ולהתמקד במכוניות בלבד, כי שם אין לה שום יתרון. אפילו לא דריסת רגל. לכן היא נותרת עם שתי בעיות ליבה אקוטיות: יש רק יצרנית רכב אחת שהצטרפה למיזם - רנו, ויש מעט מדי רוכשים שהביעו אמון ורכשו מכונית כזו.
המודל שבנה אגסי תוכנן להתחיל במכירה לחברות ליסינג ולא ליחידים, אך גם בכך החברה לא הצליחה. לאי-העמידה ביעדיה יש משמעויות כבדות, כמו התחייבות החברה לרכוש לא פחות מ-100 אלף מכוניות מ'רנו' עד שנת 2016 - ומדובר בדגם מלפני שנתיים, שהאטרקטיביות שלו בשוק פוחתת.
הבעיות האלה נובעות מכשל בתחום החזק של אגסי - כשל טכנולוגי. 'בטר פלייס' הזדרזה להשקיע מאות מיליונים בשיווק ובפריסת תחנות החלפה לסוללות, הרבה לפני שהשקיעה בבשלות המוצר - במחקר ובפיתוח. התוצאה היא שהרכב שהחברה מציעה נוסע, לפי הוראות היצרן, עד 200 קילומטרים לטעינה; לפי הלקוחות, עד 130 קילומטר. מכוניות רגילות חדשות, לעומת זאת, נוסעות כיום כ-600 קילומטר למכל דלק, ופריסת תחנות הדלק גדולה לאין שיעור מפריסת התחנות להחלפת סוללות.
גם אם נתעלם מהעובדה שהמכונית החשמלית של 'בטר פלייס' אינה מוצעת במחיר אטרקטיבי (יותר מ-120 אלף שקלים), ועוד לפני ששוקלים את החיסכון הצפוי במחיר הדלק, אם בכלל, הרי שהמגבלה הזאת אינה סבירה בעליל. בוודאי לא למי שרוכש רכב משפחתי גדול מהסוג המוצע. ייתכן מאוד שאם היה מוצע דגם עירוני קטן וקל, הוא היה צולח דרך ארוכה יותר בין הטְענה להטענה, ומספק פתרון הולם למחזיקי המכוניות הנוסעים מעט מאוד. בעבורם, הרכב החשמלי מתבקש - הוא קל יותר לתחזוקה, הוא שקט, ידידותי לסביבה, והחיסרון שבהטענה אחרי מעט קילומטרים מורגש פחות מבחינתם (אם כי הוא מצריך פריסה עירונית רחבה יותר של תחנות החלפה).
למרות הצהרות החברה הצפויות, ברור שפיטורי אגסי הם צעד שמשדר נואשות, הודאה בכישלון וחששות כבדים למשקיעים. עידן עופר ו' החברה לישראל' הימרו בגדול על המיזם הזה, שכעת נראה תקוע ומדליק אור אדום למשקיעים בחברה - ובעצם כמעט לכולנו, באמצעות קרנות הפנסיה.
אבל אי-אפשר לומר שנאמרה המילה האחרונה בחברה הזאת, שעתידה לא לגמרי ברור, ויש לה עוד אפשרות להפתיע. 'בטר פלייס' מציעה פתרון לחזון הרכב החשמלי, שברור לגמרי שהוא אמור להיות רכב העתיד. הרכב החשמלי מפחית באופן דרמטי את רמת זיהום האוויר בערים, הוא מפחית את עוצמת הרעש בכבישים הראשיים, ולכן הוא עשוי להעלות את השווי של מאות אלפי יחידות דיור החשופות לרעש המכוניות. הרכב החשמלי אדיש לאופן ייצור החשמל, ויעילותו תישמר גם במקרה של שינוי במקורות הפקת החשמל (גז, דלק ביולוגי וכדומה). ההטענה האִטית וטווח הנסיעה עצרו את הרכב החשמלי עד כה, ו'בטר פלייס' הציעה פתרון לפחות למשך הטעינה.
בין אם היא תוביל את כלי הרכב החשמליים בעתיד ובין אם לא, 'בטר פלייס' בוודאי הבטיחה את מקומה כאבן דרך במסלול הארוך והקשה של הרכב החשמלי מהחזון הרחוק לכביש.
|
|
החברה לישראל בע"מ / Israel Corp.
תפוס כינוי יחודי
העקרון הראשון של הפתעה. זו ה...
