מחירן של התאונות בדרכים

לאחרונה התבשרנו על זכייתו של פרופ' דני כהנמן בפרס נובל לכלכלה. עבודותיו של פרופ' כהנמן, יחד עם פרופ' עמוס טברסקי ז"ל, עסקו רבות בשאלות ההחלטה בתנאי אי וודאות. במאמר מפורסם ביותר מסוף שנות השבעים הצביעו צמד החוקרים על מספר תופעות מעניינות - שעמדו בחלקן בסתירה לכללי ההתנהגות ה"רציונלית".

מקובל לחשוב שמרבית האנשים, ומקבלי ההחלטות, פועלים כ"שונאי סיכון". כאשר מציבים בפניהם בעיית החלטה בתנאי אי וודאות, הם נוטים להעדיף את ההחלטה המביאה לתוצאה וודאית על פני החלטה עם תוצאה מסוכנת - לעיתים גם אם תוחלת הפרסים בתוצאה המסוכנת היא גדולה יותר.

לדוגמא: אם נציב בפני אנשים את הבחירה בין הגרלות הבאות:
הגרלה א': קבל פרס של 500 ש"ח בוודאות
הגרלה ב': קבל פרס של 1000 ש"ח בסיכוי 50%, ופרס 0 ( אפס) בסיכוי 50%

הרוב המכריע של מקבלי ההחלטה ייטה להעדיף את הגרלה א' על פני ב'. תוחלת הפרסים בשתי ההגרלות היא זהה: 500 ש"ח. אך הגרלה א' היא חסרת סיכון. רוב האנשים הם שונאי סיכון ולכן העדיפו את הגרלה א'.

עתה נציע לאותם מקבלי החלטות את הבחירה הבאה:
הגרלה ג': קבל פרס של מינוס 500 ש"ח בוודאות
הגרלה ד': קבל פרס של מינוס 1000 ש"ח בסיכוי 50%, ופרס 0 ( אפס) בסיכוי 50%

הרוב המכריע של מקבלי ההחלטות יעדיף את הגרלה ד' על פני הגרלה ג'. לכאורה המצב דומה: תוחלת הפרסים זהה: בשתי ההגרלות מדובר על תוחלת של מינוס 500 ש"ח. אך האנשים נוטים להעדיף את ההגרלה המסוכנת על פני התוצאה הוודאית. הסיבה לכך היא שאנשים הניצבים בפני הגרלות שתוצאותיהן שליליות נוטים להתנהג כ"אוהבי סיכון". הם לוקים לפתע במעין "אופטימיות": יש סיכוי מסויים שאזכה בפרס 0, כלומר, לא אפסיד. "כדאי להסתכן, אולי יתמזל מזלי ואשיג תוצאה כזו ועל-ידי כך אמנע את התוצאה השלילית, הבלתי רצוייה (והוודאית) של מינוס 500?"

באופן דומה אם יציגו למקבל החלטה את הבחירה הבאה:
הגרלה ה': הוצא סכום של 500 ש"ח למנוע תאונות (הוצאה וודאית)
או הגרלה ו': הישאר חשוף למצב שבו בסיכוי 50% לא תתרחש תאונה, ובסיכוי 50% תתרחש תאונה שנזקה יהיה 1000 ש"ח

הרוב המכריע של מקבלי ההחלטה יעדיף להימנע מההשקעה ולהישאר במצב המסוכן.

כהנמן וטברסקי הסבו את תשומת הלב לאפקט נוסף. נציע למקבלי החלטה את הבחירה הבאה:
הגרלה ז': הוצא סכום של 1 ש"ח למנוע תאונות (הוצאה וודאית)
או הגרלה ח': הישאר חשוף למצב שבו בסיכוי 98% לא תתרחש תאונה, ובסיכוי 2% תתרחש תאונה שנזקה יהיה 1000 ש"ח

תוחלת הפרסים של הגרלה ז' היא מינוס 1 ש"ח בעוד תוחלת הפרסים של הגרלה ח' היא מינוס 2 ש"ח. למרות זאת יתכן שמקבלי החלטה רבים יעדיפו את הגרלה ח' המסוכנת יותר, ואף רווחית פחות, על פני הגרלה ז'.
כהנמן וטברסקי מסבירים בחירה מוזרה שכזו במנגנון הקידוד והעריכה של המידע במוחו של מקבל ההחלטה. כאשר מדובר בהגרלות שמופיעות בהן הסתברויות נמוכות, מקבלי ההחלטה נוטים להתייחס אליהן כאילו הסיכוי הוא בעצם ממש אפס. בעוד שתוצאות שסיכוייהן קרובים ל-100%, ייתפסו לעיתים כתוצאות וודאיות.

לא מן הנמנע שיחס הציבור ויחסם של מקבלי ההחלטות, להחלטות הקשורות להשקעה באמצעים למניעת תאונות, מושפע מגורמים התנהגותיים שכאלה. ויחס זה הוא הוא שמוביל להימנעות מהשקעה במניעה - בשעה שבאופן הצהרתי הן הציבור והן מקבלי ההחלטה חושבים שהם "שונאי סיכון".

אחת הדרכים לשנות את העמדה וההחלטות בתחום הזה היא לשנות את נקודת ההסתכלות על הבעיה. במקום לשקול את הבעיה במונחים של פרסים שליליים (הוצאות, השקעות, תוצאות שליליות וכו') יש להציג את הבעיות במונחים "רווחיים", כלומר בצורה של פרסים חיוביים. למשל: להציל איש אחד בוודאות, או להציל 2 אנשים בסיכוי של 50%? ואז ההחלטות אמנם תתבצענה כשונאי סיכון ולא כאוהבי סיכון.

השלב הראשון לכל דיון כלכלי הוא איסוף וניתוח מידע. בישראל אוספים מידע רב במשך שנים רבות בתחום תאונות הדרכים. משטרת ישראל, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה וחברות הביטוח, הם רק חלק מהגורמים שאוספים ומנתחים מידע כזה. למרות זאת, להערכתי המידע אינו אמין ואינו מדוייק. די להזכיר את הפערים הגדולים בין הסטטיסטיקה הרשמית על תאונות דרכים ונפגעי תאונות לבין הנתונים של חברות הביטוח.

הפערים הגדולים מצביעים על שימוש בהגדרות שאינן אחידות. לכאורה, היתה המשטרה חייבת להיות מיודעת על כל תאונת דרכים עם נפגעים (אין חובת דיווח על תאונות ללא נזק גוף). בפועל אין הדבר כך, וחברות הביטוח מקבלות תביעות מנפגעים רבים שאינם מדווחים במאגר המשטרה (והלשכה לסטטיסטיקה). חברות הביטוח פתחו בשנת 2000 כ-95 אלף תיקי תביעות עם כ-124 אלף נפגעים בגין נזקי גוף, בעוד הסטטיסטיקה של משטרת ישראל מדווחת על כ-20 אלף תאונות, בהן מעורבים כ-38 אלף כלי רכב וכ- 40 אלף נפגעים בלבד!

יתר על כן, הסטטיסטיקה שנאספת ממיינת את הנפגעים לפי חומרת הפגיעה: פצוע קל, פצוע קשה והרוג. ההבחנה בין פצוע קל וקשה היא קשה. ההגדרה מסווגת פצוע קשה כמי שאושפז למעלה מיום. שוני במדיניות האשפוז של בית החולים (שעשוי להשאיר את הפצוע לילה נוסף למעקב, למשל, עשוי לשנות את הסטטיסטיקה). אפילו ההגדרה של הרוג מתאונת דרכים אינה חד משמעית, משום שסיבת המוות עלולה להיות שונה: אדם שאושפז עקב תאונת דרכים, אך נפטר בסופו של דבר מתסחיף בריאה (שנובע מהתאונה), לא תמיד יסווג כהרוג מתאונת דרכים.
ראוי היה לאסוף סטטיסטיקה הרבה יותר משמעותית לגבי סיווג הנפגעים וחומרת הפגיעה. סטטיסטיקה שתאפשר להעריך עלויות ולהתמקד במדיניות של צמצום נזקים. בעבר אף הצעתי טכניקה לעשות זאת, אך הדבר לא יצא לפועל.

נוהגים לציין את ישראל כמדינה עם תרבות נהיגה פרועה ועם שכיחות תאונות גבוהה, בהשוואה לארצות המערב. אציין קביעה מעין זו אינה מבוססת על ניתוח מעמיק של הבעיה. לפני מספר שנים ערכתי ניתוח השוואתי בינלאומי אשר מנטרל אפקטים סביבתיים שונים, והדבר מוליך למסקנה שישראל אינה כה גרועה. שכיחות (וגם חומרת) התאונות נוטה להיות נמוכה יותר במשקים שבהם הרמה התחבורתית הכללית מפותחת יותר. כלומר, ככל שמדינה מפותחת יותר מבחינה תחבורתית (מה שמוצא את ביטויו בשעור גבוה של מכוניות באוכלוסיה, מערכת כבישים מפותחת וכו') יש נטיה לשכיחות תאונות נמוכה.

לכן, יש לבצע השוואות בינלאומיות תוך בידוד וניכוי ההשפעה של הרמה התחבורתית. מאחר ורמת ההתפתחות התחבורתית של ישראל היא נמוכה יחסית לרוב מדינות המערב, הרי שיש לצפות לשכיחות גבוהה יחסית של תאונות אצלנו. בפועל השכיחות הנצפית בישראל, נמוכה ממה שהיה צפוי באופן תיאורטי במשק עם רמת התפתחות תחבורתית דומה. אין זה אומר שצריך לטפוח לעצמנו על השכם, משום שהרמה המוחלטת של התאונות היא גבוהה.

הנסיון הבינלאומי שהוזכר לעיל, מראה שככל שהמדינה ברמת התפתחות מוטורית גבוהה יותר, כך קטנה הפרופורציה של נפגעים בתאונות (ולעיתים אף קטנה חומרת הפגיעות) - וזאת למרות שבארץ מפותחת יותר רמת הדיווח אמורה להיות משופרת, ונכנס כנראה ידע על יותר אירועים (מה שנוטה להעלות את מספר האירועים המדווחים). ככל שרמת המוטוריזציה גבוהה יותר, הוותק הממוצע של הנהגים גבוה יותר, רמת החינוך והסובלנות של האנשים נוטה להשתפר, מערכת הכבישים התימרור והתאורה משופרת יותר, טיב המכוניות ואביזרי הבטיחות שלהן משתפר ומצטמצם מספר נקודות החיכוך בין הולך הרגל והמכוניות, ובין מכוניות הנוסעות בנתיבים שונים.

אם כך, האם לא כדאי להשקיע כספים לצורך שיפור המערכת התחבורתית, עד שנידמה לארצות המפותחות, ונקטין את רמת הפגיעות ואת עלות הנזקים? כאיש המתמחה בבעיות של ניהול סיכונים, ברור לי שהדרך האפקטיבית ביותר למלחמה בתאונות היא בדרך של מניעה. האומדן בדבר העלות הגבוהה מאד של נזקי התאונות צריך לעורר מיד את השאלה, כיצד נבצע פעילות מניעה?

בישראל מתרחשות מידי שנה תאונות דרכים רבות. בתאונות אלה נהרגים ונפצעים אנשים רבים, ונגרם נזק רב לרכוש. בסקירה זו נעריך את הנזק הכלכלי, ונברר את הסיבות האפשריות לכך שישראל אינה מצליחה להקטין את הנזקים. מתוך הדיון יצמחו כמה רעיונות לגבי דרכי פעולה אפשריות.

היקף הבעיה וחומרתה מתבלטים מאד בעת השוואה בין נפגעי התאונות ונפגעי המלחמות בישראל. בשנת 2000 נהרגו מעל 500 איש בתאונות דרכים, נפצעו קשה כ- 3,400 איש וכ-37 אלף הוגדרו כפצועים קל - לפי הסטטיסטיקה המשטרתית, שכזכור מוטה כלפי מטה. אפילו בתקופת פיגועי הטרור הקשים, מספר ההרוגים ומספר הפצועים בתאונות עולה על מספר הקורבנות על רקע בעיות הביטחון.

מתקבל הרושם שתשומת הלב המוקדשת בתקשורת ואצל מקבלי ההחלטות לנפגעי פעולות איבה היא גדולה בהרבה מזו שמוקדשת לתאונות הדרכים.

השוני הבולט בין הסטיסטיקות ממקורות שונים, והעדר סטטיסטיקה כספית וכלכלית, מוכיח שבפועל יש רק התעניינות מועטה בסטטיסטיקה של נפגעי תאונות דרכים. להערכתי הדבר מעיד על כך שבעצם אין טיפול אפקטיבי בבעיית תאונות הדרכים, למרות ההיקף העצום של הבעיה. מתגנב החשש שמא רוב הדיבורים על תאונות דרכים והצורך במניעתן אינם אלא מס שפתיים.

הפער הגדול בין ההתייחסות לפיגועים על רקע ביטחוני לבין אובדן החיים והנזק הכלכלי הקשור בתאונות דרכים מחייב התייחסות והסבר. רק אם נבין את מקור הפער בגישה ובהתייחסות, נוכל אולי להבין כיצד ראוי להילחם בתופעת התאונות.

לדעתי, הפער בין צורות ההתייחסות משקף ונובע משני גורמים מרכזיים: האחד קשור לשוני בנקודת ההתבוננות, והשני קשור לבעיה של כללי החלטה במצבי אי וודאות.

הצגנו את העלויות הגבוהות הקשורות בתאונות דרכים בישראל. עלויות בסדר גודל של 2%-3% מהתל"ג. הראינו שלמרות זאת הסטטיסטיקה של תאונות הדרכים בישראל אינה מפותחת - מה שמעיד על חוסר ההתעניינות האמיתי של מקבלי החלטות בנושא. ניתן להקטין את מספר הנפגעים הגבוה, ואת העלות השנתית העצומה על-ידי פעולות מניעה (שיפור תשתיות בעיקר). הצענו סיבות אפשריות לכך שממעטים לנקוט פעולות אלה. כפי הנראה הבעיה נתפשת משום מה כבעיה פרטית ולא בעיה ציבורית, וכדי להתחיל לפעול יש לדאוג לשינוי תפישה זו. יתכן שהדבר קשור לאפקטים התנהגותיים מיוחדים הקשורים לקבלת החלטות בתנאי אי וודאות.

כאשר הסטטיסטיקה הפיסית של תאונות אינה מלאה, אין טעם לחפש מקורות סטטיסטיים רשמיים טובים לגבי עלות תאונות הדרכים במשק הישראלי. נעשו בעבר כמה ניסיונות להעריך את העלות הכוללת (למשל, צבי וייס מבנק ישראל לפני למעלה מ-20 שנה, ד"ר משה בקר והמכון לתחבורה בטכניון, ועבודתו של שמואל מלכיס מאיגוד חברות הביטוח). הדרך הפשוטה ביותר היא להעריך את העלויות על-פי נתוני תשלומי ביטוח החובה (ביטוח פגיעות גוף), התשלומים בביטוח רכב (רכוש וצד ג'), בתוספת התאמות שונות. דוח שהוכן בינואר 2002 על-ידי מלכיס, מנהל המחלקה הכלכלית של איגוד חברות הביטוח מעריך את הנזקים בשנת 2000, על-פי מקורות אלה, בכ-12.3 מיליארד ש"ח.

מובן שהנזקים ששולמו על-ידי חברות הביטוח הם אומדן חסר לנזק הכלכלי המלא. הפיצוי שנפסק לנפגע או שנקבע בהסכמה או בפשרה, אינו משקף את מלוא הנזק הכלכלי למשק. חלק מהנזקים לרכוש אינם מכוסים בביטוח, ישנם מקרים בהם המבוטחים אינם תובעים בגלל שיקולים שונים, וישנן השתתפויות עצמיות. מצד שני, נזקי ביטוח הרכוש כוללים גם נזקי גניבה, שאינם תאונתיים. בנזקי גוף, הפיצוי המשולם על-ידי המבטחים אינו מכסה חלק מהנזקים (בגלל תיקרות לפיצוי, ובגלל אי נכונות לתבוע במקרים מסויימים, ובגלל העדר כיסוי לאובדן הזמן שמתבזבז לנפגע ולמשפחה).

העלות של תאונות הדרכים היא גדולה ביותר. אומדן גס מאד יכול להתבסס על נתונים ביטוחיים: העלות הכוללת של שנת תביעות אחת בביטוח חובה, העוסק בכל פגיעות הגוף, מוערכת בכ-3.5 מיליארד ש"ח. עלות זו משקפת את הערך הכלכלי של התביעות כפי שנפסקו על-ידי בתי המשפט או בפשרה או הסכמה. יש להניח שהעלות האמיתית היא גדולה יותר, משום שישנם מקרים שאינם מפוצים באופן מלא. מעבר לכך יש להוסיף את העלויות שקשורות במערכת ההיקפית, עורכי דין, שמאים, משטרה, מערכת המשפט, אדמינסטרציה של חברות הביטוח וכו'. בענף זה רוב המקרים מכוסים, שכן הביטוח ניתן לכל הנפגעים, למעט מקרים מועטים. לפיכך הנזק יגיע בקלות לסביבת 5 מיליארד ש"ח.

בתאונות דרכים נגרמים גם נזקים לרכוש. ניתן להעריך זאת על-ידי שימוש בנתוני ענף הביטוח. היקף הפרמיות בביטוחי רכב רכוש (וצד ג') הוא כ-5 מיליארד ש"ח בשנה, והיקף התביעות - לרבות הוצאות מינהל ועמלות מתקרב אף הוא לסכום זה (3.3. מיליארד תביעות, הוצאות מינהל 0.5 מיליארד ועוד 0.8 דמי עמילות).

חלק מסויים מהתביעות הוא בגין גניבות רכב ויש לנכותו מהסכום (כיום בקירוב רבע, בעבר למעלה משליש). אך מצד שני לא כל כלי הרכב מבוטחים בענף זה, ולא כל הנזקים משולמים. יתר על כן, ברב המקרים ישנן השתתפויות עצמיות ניכרות. בתוספת אומדן גס עבור רכיבים אלה נגיע לעלויות של כ-6 מיליארד ש"ח.

לעלויות הנ"ל ראוי להוסיף אומדנים גסים של העלויות הקשורות למערכת השיטור, המשפט, שירותים נלווים שאינם מכוסים באופן מלא על-ידי חברות הביטוח, אדמיניסטרציה וכו'. כמו כן יש להוסיף גם אומדן שרירותי של עלות הנזקים הפסיכולוגיים, עגמת הנפש והצער, בזבוז הזמן של הנפגעים וקרוביהם, ואובדן התפוקה למשק (מעבר לשווי השכר - שנכלל בפיצויים). באופן כזה נגיע לנזקים כוללים של 12-14 מיליארד ש"ח או 2.5-3 מיליארד דולר לשנה! מדובר על נזקים כלכליים ענקיים - בסדר גודל של אחוזים מהתל"ג.

הטיפול בבעיית תאונות הדרכים בישראל (ובארצות אחרות) נתפס לדעתי, כבעיה של הפרט. ולכן ההתמודדות עם הבעיה נעשית באופן שונה מהטיפול בפגיעות מפעולות איבה, שנתפס משום מה יותר כבעיה של הציבור בכללותו.

אין במשק גוף ציבורי שנפגע במרוכז מתאונות הדרכים. כתוצאה מכך, עיקר הנטל מועבר לכתפי משפחות הנפגעים. חברות הביטוח משמשות רק כצינור להעברת זרמי הכספים הגדולים (פרמיות, תביעות) ואין להן אינטרס ממשי לצמצם את מספר התאונות ואת חומרתן. הגופים הציבוריים כגון המשטרה, מערכת השיפוט, מסתכלים על התאונות כאל מפגע מסויים, אך בסופו של דבר מתייחסים לעניין בצורה חיובית: זה נותן להם כוח ביורוקרטי, הצדקה לקבלת תקנים ומשרות וכיוב'. הגוף היחיד שנושא בנטל הרגשי והכספי - אלו הן משפחות הנפגעים. אין להם כוח פוליטי משמעותי בפני עצמן.

יתכן שמה שעלול להחריף את היחס לנפגעי התאונות, קשור אף למהירות ופתאומיות הפגיעה. תאונות דרכים מתרחשות כהרף עין, בדרך כלל בצורה מפתיעה ביותר. הפגיעה פתאומית ומהירה, ועל כן בשלב זה כבר קשה מאד לבצע פעילויות להקטנת השכיחות והחומרה. לעומת זאת, באירעים אחרים - למשל, מחלות - תהליך התפתחות הפגיעה איטי יותר, ויש אולי הרגשה שהוא תהליך נשלט יותר. יתכן שקצב התפתחות של מחלה קשה, למשל, מותיר יותר זמן להאבק על זכויות החולה - על הכנסת תרופות לסל הבריאות וכו'.

פיגוע ביטחוני נתפס, משום מה, כאירוע של כלל הציבור. המדיה מרבה לעסוק בו. פיגועים זוכים לאיזכור דרמטי יותר, ולמעקב חדשותי צמוד, אינטנסיבי. משום כך הנטיה והנכונות לעסוק בו בדרגים הפוליטיים גדולה יותר.

המלחמה בתאונות הדרכים תוכל להיות אפקטיבית יותר, ותזכה להקצאת משאבים ציבוריים רחבים יותר, רק אם הבעיה תיתפס כבעיה ציבורית. אחת הדרכים לעשות זאת היא באמצעות הקמת גופים שביצועיהם ימדדו באופן אובייקטיבי על-פי הישיגיהם במניעת תאונות, ומנהליהם יתוגמלו בהתאם.