אורי מלמד

נכנסנו לרכב. אני ליד ההגה, מירי מאחור ואייל לידי. מיד רואים שפריהוף הבן נולד עם הגה ביד. הוא נראה בתוך הרכב כמו דג בספרייט. עליז ותוסס באופן חשוד. והוא מתחיל להסביר. אז הנה כמה דברים שחשוב לדעת על הרכב, עוד לפני הנהיגה עצמה. נתחיל בהגה. באופן טבעי מיקמתי את הידיים בתנוחת ה'עשר ועשרה', הידועה גם כ'עשרה לשתיים', כמו שלמדתי בקריית-מלאכי. פריהוף ביקש ממני לעבור ל'תשע ורבע'. "מה הבעיה עם עשר ועשרה?" ניסיתי לברר. ובכן, זה מאד אולד סקול. היום בעולם כבר מעדיפים את תשע ורבע. ככה אתה מרחיב את טווח התנועה של הידיים. נתקע פחות. טוב. אם עבריינים נמלטים עושים שבע עשרים וחמש עם אזיקים, אני יכול להרשות לעצמי לעבור לתשע ורבע. מי אני שאתעקש?

מההגה עברנו למראות הצד. איך אתה מכוון את המראות? ביקש פריהוף לדעת. רציתי לומר לו שזה בכלל לא עניינו, והעובדה שאני מאותגר מוטורית לא אומרת שאני לא בן אדם עם רגשות ממש כמוהו, אבל זה הרי לא נכון. "אני משאיר פס קטן של הרכב שלי בקצה המראה", אמרתי. "זה עוזר לי למקם את עצמי", הוספתי הסבר.

"לא טוב", הוא אמר. "מה שאתה בעצם עושה זה לאבד הרבה מהתועלת של המראות. אתה יוצר המון שטח מת בלי סיבה. מה שצריך לעשות זה לדחוף את המראות החוצה עד לנקודה שלא תראה את הרכב שלך בכלל, ואז עוד טיפה".

מה אני אגיד לכם, כל יום לומדים משהו. מה עוד? הזרועות. לא להחזיק אותן ישרות, אלא כפופות מעט. במקרה של תאונה חס וחלילה, הזרועות הישרות רק עוזרות לגוף להתרסק. עוד דבר. מרחק הישיבה מההגה: חשוב שהידיים יגיעו לנקודה הרחוקה ביותר בהגה מבלי שהגב יעזוב את המושב. הידיים שלי לא הגיעו, אז אייל ביקש שאיישר את גב המושב. זהו. עכשיו הכול מוכן לרגע הגדול. שנייה לפני שהתחלתי לנהוג, מירי ביקשה לצאת מהרכב. היא אמרה לאייל משהו על זה שהיא חייבת לצאת כדי לצלם את הרכב מכל מיני זוויות בחוץ, אבל אני זיהיתי את הפחד בקולה. מירי יצאה והתמקמה בתוך ואן שעמד בצד המגרש. אייל אמר לי להתחיל לנהוג. שילבתי להילוך D. הוא אמר שהילוך שני עדיף, כי ממילא לא נפתח מהירות. התחלנו בכמה סיבובים חוצי קונוסים כדי לעשות היכרות עם המסלול. כמו בגרנד פרי. האמת שהיה נחמד. כמו מכוניות מתנגשות בלונה פארק, רק בלי כל אלה שמפריעים. ואז, כשבדיוק התחלתי ליהנות, אייל החליט להפעיל את הסקיד-קאר. "מה שנעשה עכשיו זה לתרגל תת-היגוי", הוא אמר. אייל ידידי, אמרתי לו, ספר לנו מה זה תת-היגוי.

ובכן, מתברר שתת-היגוי זה מה שקורה לרכב כשהגלגלים הקדמיים מפסיקים להקשיב לך. מתי זה קורה? למשל כשנכנסים לפנייה שמאלה בכביש חלק, במהירות גבוהה מדי. אתה מסובב את ההגה בכל הכוח שמאלה, אבל הוא נעשה רך ולא ממש מגיב והגלגלים מתעקשים להמשיך ישר. בתיאוריה זה נשמע בעייתי. בפועל זה ממש מפחיד. נסעתי ב-20 קמ"ש, ורגע לפני שנכנסתי לפנייה אייל נתן כמה לחיצות על השלט שבידו, ופתאום לא יכולתי לצאת מהפניה. לחצתי חזק על הברקס, סובבתי את ההגה בכל הכוח, אבל הגולף, כמו חייל ורמאכט ממושמע, המשיכה ישר לכיוון הגדר. כל החיים עברו לנגד עיניי. אייל חייך ועצר את הרכב. "זה", הוא אמר, "היה תת-היגוי, ואתה עשית בדיוק מה שהאינסטינקטים שלך אומרים לך לעשות".

"וזה לא טוב?" שאלתי. "על הפנים", ענה.

מתברר שהאינסטינקטים שלנו טובים בקושי לתפעול חמורים בדרך לירושלים. מכוניות זה כבר עסק אחר, וחשוב ללמוד מה כן צריך לעשות. בקצרה: הכי טוב זה לעשות מעט. אם המהירות היא לא נוראית ואתה מזהה את התקלה מספיק מוקדם, אז העצה היא לעזוב את דוושת הדלק, להחזיר קלות את גלגל ההגה (כן כן, לכיוון ההפוך מהפניה) ולהימנע מלחיצה על הברקס. רק אם המהירות גבוהה אז לוחצים חזק על הברקס. נחמד. אחרי ההסברים התחילו התרגולים. פעם אחר פעם נכנסתי לפניות כשהציר הקדמי שלי כמעט ולא מתקשר עם האספלט. לאט-לאט התחלתי להגיב נכון. מה שגרם לאייל להתלהב ולומר דברים כמו "אתה רואה? איזה יופי! עכשיו תגביר מהירות!" מה נגיד, אבידה גדולה לעולם רפואת השיניים. אחרי עשר דקות של תת-היגוי (תודו שזה נשמע כמו סימפטום של שדרים ברדיו האזורי) הגיע הזמן לשינוי.

"עכשיו נתרגל היגוי יתר", הודיע פריהוף ג'וניור, והוא גם הסביר. מתברר שהיגוי יתר זה ההפך מתת-היגוי. מי היה מאמין. מדובר בהחלקה של הציר האחורי של הרכב. איבוד האחיזה בגלגלים האחוריים של הרכב גורמים לזנב האוטו לנסות לעקוף את הציר הקדמי ולהשלים סחרור של 180 מעלות. אייל ניסח את זה נהדר: "החלק שלא מתפקד שואף להוביל". ממש כמו בפוליטיקה הישראלית. אני יודע שעכשיו אתם כבר ממש מקנאים בי. הגשם המשיך להכות חזק, אייל נתן עוד כמה לחיצות על השלט ויצאנו לדרך. נכנסתי לפניה הראשונה, הגלגלים הקדמיים פנו שמאלה הגלגלים האחוריים רקדו קזצ'וק. אולי זו הייתה צ'רקסייה כפולה. לא ברור. הגולף הפכה לפורפרה. פורפרה אני אומר לכם. האמת שהפעם בכלל לא נלחצתי. סמכתי על אייל. אחרי שהסתובבנו קצת במקום הוא הסכים לעצור את הרכב. "מה עשיתי רע הפעם?" שאלתי. "הכול", הוא ענה.

קודם כל עוזבים את הדוושות לגמרי. לגמרי. לא גז, לא ברקס. דבר שני, את ההגה מסובבים לכיוון זנב הרכב. כלומר אם מדובר על פניה שמאלה כדלעיל, הזנב מתחיל לברוח ימינה ואתם מסובבים את ההגה ימינה. קשה להאמין כמה טוב זה עובד. התחלתי שוב את מסלול הסלאלום (אליטרציה רבותי, אליטרציה), בקצב גובר והולך, ובכל סיבוב הצלחתי לזהות את הפורפרה בהתהוותה ולנטרל אותה מבלי לאבד את המסלול. זה היה מרגש. טיפ נוסף וחשוב מאוד שאייל הצליח להחדיר בי הוא מתן חשיבות לשלושת המסכים ברכב. אנחנו רגילים לנהוג כשאנחנו מתבוננים במסך אחד בלבד - השמשה הקדמית (אם לא סופרים את מסך הסלולרי). אייל לימד אותי שחשוב להתבונן גם דרך החלונות משני הצדדים, כשאנחנו יודעים שזה כיוון הנסיעה. כלומר אם בעוד כמה שניות יש פניה ימינה, חשוב להפנות את המבט ימינה לכיוון הכביש שאליו נפנה דרך החלון הימני.

בלי ששמנו לב (הזמן טס כשמתאבדים) עברו 45 דקות. הרגשתי נהג חדש לגמרי. אייל היה מרוצה מהשינוי שחל בי, ובצדק. ורק מירי לא הייתה מרוצה. אני רוצה לצלם את אייל נוהג, אמרה. אולי הוא יכול לעשות גם כמה סיבובים חדים במיוחד? אייל הסכים בשמחה. לא הספקתי לצאת מהרכב והטריפ התחיל. בסך הכול הוא עשה את מה שאני עשיתי קודם רק על אסיד. מהר יותר, חזק יותר ובלי שקיות הקאה. חמש דקות הספיקו למירי. מזל, כי עוד כמה סיבובים האירוע היה הופך ממוטורי-סימפטי לגסטרואנטרולוגי-מביך. בינתיים הגשם נרגע. יצאנו מהגולף ונפרדנו מאייל. נכנסנו לרכב של מירי ונסענו תל אביבה. מיד סימסתי למשפחה ולעורכת שנשארתי בחיים. נכון לכתיבת שורות אלה לא התקבלה תגובה.

נחזור לצירים. של אשתי. יצאנו לדרכנו מעין-צורים לירושלים, לבית החולים 'שערי צדק'. הכול הלך חלק - הצירים דפקו כמו שעון, ההילוכים הוחלפו ביעילות וירושלים כבר קרובה מתמיד. רק שאז הגענו לגינות סחרוב. פניתי ימינה והתחלתי בהעפלה במעלה הגבעה. הגעתי עד לרמזורים של רחוב כנפי נשרים, שם עצרתי באדום. כשהרמזור הפך ירוק גיליתי שתי עובדות מרתקות: בקריית-מלאכי, שם למדתי נהיגה, יש פחות עליות משיש בירושלים, ובניגוד למה שחשבתי, זינוק בעלייה זה לא שם של פרויקט של משרד הקליטה. זה משהו שקשור לאוטו, ואני לא למדתי איך עושים אותו. אז ניסיתי. אחרי הכישלון החמישי, הגברת שלידי - זו עם הצירים - סימנה לי, במעט זלזול, לצאת מהאוטו ולתת לה לעבוד. אז התחלפנו במקומות. אפשר לחשוב, הרי מראש ישבתי במושב שלידה. היא התניעה, שיחררה את הקלאץ' בעדינות תוך כדי נתינת מעט גז, והאוטו, חנפן פמיניסטי מהזן הנחות ביותר, התחיל לנסוע.

יום ראשון בלילה. אחרי יומיים גשומים, החזאים מבטיחים למחר החרפה של המצב. גשם כבד, שיטפונות, סופות רעמים ועוד פינוקים. אני מתקשר לאייל פריהוף מ'המרכז הישראלי לנהיגה בטיחותית' בתקווה לגרד איזה פטור מהקורס שנקבע לי למחרת. "תגיד", אני שואל אותו, "אנחנו נפגשים מחר, או שמזג האוויר בעייתי מדי?"

"מבחינתי אין שום בעיה עם הגשם", עונה לי מקצוען הרכב. "אלא אם כן אתה מעדיף תנאים נוחים יותר".

"תנאים נוחים? אני?" הגבתי בפליאה. "עזוב אותך. אם הייתי מחפש תנאים נוחים לא הייתי חוזר בתשובה. נפגש מחר".

בכל זאת הלכתי על ניסיון נואש אחרון להתחמק מהמשימה. טלפון למירי הצלמת. שכחתי שגם היא חובבת אקסטרים לא קטנה. מתברר שגם היא לא רוצה לעזור לי. אין לה בעיה עם גשם. להיפך, זה אפילו נותן מימד נוסף לצילום. יופי. לך תסמוך על אנשים.

הבוקר אור והחזאים צדקו. גשם טורדני מלווה את מירי ואותי בדרך למגרש האימונים בגעש. כשאנחנו מגיעים למקום עצמו הטורדני מתחלף למעיק ולבסוף מתייצב על זלעפות. אייל המדריך עסוק בלפזר קונוסים בשטח. קצת מוזר, חשבתי לעצמי. זה בכלל לא נראה לי מזג אוויר לסלאלומים. אפשר אפילו להחליק. כשהוא מסיים עם הקונוסים הוא ניגש אלינו, כולו חיוכים. "קדימה, בואו ניכנס לאוטו ונתחיל", הוא מודיע.

"מה, אין הרצאת מבוא? אין תיאוריה? ככה, ישר ולעניין?" אני שואל.

"אל תדאג", הוא עונה, "אני אסביר הכול באוטו, ורק אז נתחיל לנהוג".

כמה מילים על האוטו. זו גולף כחולה עם גיר אוטומט. אם אייל היה יודע שמילת התואר הראשונה שבה השתמשתי לתאר את הרכב היא צבע ולא נפח מנוע או מומנט, אני לא בטוח שהוא היה מתייחס אליי באותה מידה של נחמדות. אבל אייל לא יודע. הוא מספר שבמקור היה לו גיר ידני, אבל בגלל תנאי הנהיגה התובעניים הוא היה מתקלקל כל הזמן. משהו שקשור להקפצת קלאץ'. אבל כל זה שולי. מה שבאמת חשוב לדעת זה שהגולף יושבת על מסגרת מתכת עם ארבעה גלגלים. קוראים להמצאה הזו סקיד-קאר. זה משוודיה. מה שמתקבל זה בעצם סימולטור אקטיבי שמאפשר לדמות מצבי החלקה ותרחישי חירום. רק שהסימולטור הוא לא איזה משחק מחשב. זה רכב רגיל, עם תחושת נהיגה רגילה. המערכת הייחודית מאפשרת למדריך שיושב ברכב להגביה את הצמיגים הקדמיים או האחוריים, וכך הוא מקטין את אחיזת הכביש. התוצאה: הדמיה מצוינת של תנאי דרך קיצוניים כמו כביש חלק, גשם ראשון, שלג ושאר מרעין בישין, כשכל זה קורה על משטח אספלט יבש לגמרי, בכל עונות השנה. המכונה הזו הובאה לראשונה לארץ על-ידי פרדי פריהוף, אבא של אייל ואחד מאושיות הברנז'ה של הספורט המוטורי בישראל. פרדי, נהג מרוצים בעברו, הגיע אלינו מבלגיה. הוא היה מעורב בפריחה של המרוצים הראשונים בארץ ושל מגזיני הרכב 'קוואטרו' ו'אוטו' נוחם עדן. ההמצאה השוודית הזו עשתה את דרכה למדינות רבות, ואצלנו בארץ יש היום שני בתי ספר שמתפעלים את הסקיד-קאר.