הנהג הערבי בישראל

עוני, חולי, פשיעה, זנות ותאונות הם מושגים מחוללי "רעש". הימצאותם של מושגים אלו מסמלת את "התפרים החברתיים" כתוצאה וכגורם בעת ובעונה אחת. משתנים רבים מעורבים ב"רעשים" הללו. מלומדים מאז ומתמיד נהגו לשייך "רעשים" אלו לקבוצות שוליים בחברה – זרים, מעמדות כלכליים ושוני-תרבות. כך שמרגע שנמצא השיוך לקבוצה האתנית המיוחדת, או למעמד הכלכלי המסוים, החלו לתור אחר מאפיינים ייחודיים לאותה קבוצה. פסיכולוגיסטים נטו לדבר על קבוצות משתנים אישיותיים המצויים בקבוצות שוליים ואף ניסו בהקשרים רבים "לדחוף" את תאונות הדרכים ותאונות העבודה כמאפייני מעמדות כלכליים מסוימים ולקבוצות אתניות שוליות. ברבים מהמחקרים נמצאו מרכיבי אישיות, כמסבירי פשיעה:

• אישיות אנטי סוציאלית

• אישיות נוטלת סיכונים

• אישיות נצרכת ריגושים

• אישיות נטולת שליטה עצמית

• אישיות נטולת התחשבות

אחרים נטו לעסוק בלימוד העובדות עצמן מבלי לדעת את הפשע. לכאורה ניתן לעסוק במחקר ללא שום ידע קרימינולוגי. ניתוחים קונטקסטואלים, נסיבתיים, על-רקע איסוף עובדות הרחיקו את החוקרים מחקר ההתנהגות האנושית. שתי גישות המחקר המשיכו להתעמת עוד שנים רבות ויצרו גישות משנה תוך הרחבה של הידע האנושי על אודות "רעשים" התנהגותיים ונסיבתיים. תיאוריות קונטקסטואליות נטלו משתנים אישיותיים, ותיאוריות פסיכולוגיסטיות נטלו משתנים קונטקסטואלים.

נדגים כיצד שתי התיאוריות שלובות זו בזו בחקר תאונות הדרכים:

תאונת דרכים היא "רעש" בתוך ה"תנועה" עצמה. הזרימה נקטעת, אובדן חיים, הרס רכוש, קטיעת איברים, איבוד זמן ומיני מרעין בישין. בחקר התאונה יכולים להבחין בין תרומתו של היחיד ל"רעש" ובין מאפייני הסיטואציה העשויה/עלולה לייצר "רעש". יש מקום נרחב לבחינת היקף התנועה בעת האירוע, יש מקום לבחון אלטרנטיבות לתנועה, אלטרנטיבות להולכי רגל, אלטרנטיבות למגרשי משחקים, אלטרנטיבות למיקומו של תמרור, תחומי האחריות של המשתמשים בדרך, חלוקת קשב תחת הוראות שונות בדרך, רמת האלכוהול בדמו של הנהג, בדמו של הקורבן, מצב הרוח של הנהג ושל הקורבן, עברו של הנהג, השכלתו, עיסוקו, מצבו הכלכלי ומשתנים רבים אחרים העשויים/עלולים להימצא קשורים לאירוע עצמו.

אך דא עקא והנה נמצא קשר בין תאונות הדרכים לבין תאונות העבודה והתאונות בבית. במשאל טלפוני הופנו שאלות למספר מנהלי מחלקות "רפואה דחופה" על אודות מאפיינים של הפונים לרפואה דחופה. כולם ללא יוצא מהכלל הצביעו על תופעה של בני-מיעוטים הפונים לשירות רפואי זה בגלל תאונות דרכים, כוויות, נפילות מגובה, תאונות עבודה, פציעות עלומות ועוד. ההצבעה על הלימה בין "תאונה" לבין מיעוט אתני דורשת ניתוח מסוג אחר. תחילה יש לבדוק האם כך היה תמיד?

מדוע?

חוקר גרמני בשם אלברכט האנס-פורג מצא ב-1997 ממצא מעניין מאוד, בו הדור הראשון של מהגרים בגרמניה אינו מעורב בפשיעה, בתאונות עבודה, בתאונות דרכים, בבתי חולים, בבתי כליאה ועוד. הדור הראשון הוא "דור זהיר". שיעורי הפשיעה מתפלגים בדומה לשיעורי הפשיעה בכל גרמניה. הבעיה מסתבכת בדור השני ואף יותר מכך בדור השלישי. הדבר בא לידי ביטוי בעליית חלקם היחסי בבתי הכליאה. אם בתחילת שנות התשעים היה שיעורם קרוב ל-25% עתה מגיע שיעורם למימדים מאיימים – 50% ואף יותר מכך במספר בתי כליאה ייחודיים. יש לזכור שגרמניה "מחקה לחלוטין" כל סימן זיהוי רשמי המצביע על לאומיות, או דתיות. הדבר אינו מופיע במסמכים ולכאורה קיים שוויון בין האזרחים. אז מדוע בדור השני והשלישי יש עלייה בשיעורי הפשיעה? ועלייה בתאונות הדרכים? ועלייה בשימוש ברפואה דחופה?

לא רק בגרמניה. בשנת 2005 מצא חוקר בחרייני כי בתאונות הדרכים מעורבות באופן מכריע קבוצת גיל (12-0), קבוצת מין (גבר), קבוצת השכלה (נמוך) וקבוצת מוצא (לא מקומיים). חלקם היחסי של הזרים בתאונות דרכים בבחריין גבוה לאין שיעור מחלקם באוכלוסיה!

תחת המגבלות של חיפוש אחר משתנים מסבירים החלו רבים ללכת בעקבותיו של צוקרמן אשר האדיר את ה"עייפות" כמשתנה מרכזי המשפיע על ערנותו של בן-המיעוטים הנאנק תחת משא-יומו. תמוהה מאוד הנטייה לייחס לבן-מיעוטים "עייפות" כ"עובדה". לא ננסה לענות כלל על השאלה האם בן-מיעוטים אכן עייף, אלא נתקיף את השאלה בכך שנמצא "עובדות" אחרות שאינן קשורות בעייפות. במידה שנלך שבי אחר תיאוריית העייפות נמצא את עצמנו שוב עוסקים ב"גיאוגרפיה" של הבעיה במקום ב"אנטומיה" של הבעיה.

במידה שנתמכר לתיאוריית העייפות נמצא עצמנו צדים "עייפים", שופטים אותם, קונסים אותם, שוללים את רישיונם, שוללים חופש עיסוק ואף שוללים חופש בכלל. האם בכך נמנע את קיומם של עייפים נוספים? התשובה היא לא. האם בכך נרתיע עייפים אחרים? האם בכך נרתיע את בני המיעוטים לצאת אל הכביש? האם נגרום לשינוי תודעתי כלשהו? או רק למרירות שתתווסף למרירות הקולקטיבית.

מי שהתמכרה לתיאוריית העייפות, החוקרת ג'והיינה חוסיין, רתמה עובדות למסקנות פרלימינריות. ג'והיינה נטלה את נהגיה מתוך מצבור נהגים ערביים צפוניים בלבד. נהגים פעילים. נהגים שהיו צריכים למלא שאלון של 98 שאלות!!! 30% מן הנהגים סירבו למלא שאלון ולא נכללו בקבוצת המחקר. רק "משתפי פעולה" נכללו. "מסרבי שת"פ" הם המעניינים אותנו ולא "משתפי הפעולה". אנו גורסים כי המסרבים לשתף פעולה מצויים במצב של "ניכור" – לא משחקים את המשחק. מי רוצה בכלל למלא 98 שאלות? למי בכלל יש זמן ורצון להתעסק עם שטויות מחקריות? למי זה יעזור? האם זה יפתור את בעיית הייאוש? האם זה ישפר את תחושת הזרות והקיפוח? להערכתנו, אם המחקר היה מתבצע באזור המשולש הערבי, לא הייתה החוקרת זוכה לשת"פ מצדם של נהגים. הנהגים הצפוניים חשים תחושת שותפות עם החברה הישראלית יותר מאשר הנהגים מן המשולש הקרובים לטול כרם, קלקיליה, ג'נין, שכם, רמאללה ואף חברון.

השגיאות המתודולוגיות במחקר ה"עייפות" ניכרות לעין. אין כאן מחקר על אוכלוסיה ערבית, אלא על תאונות דרכים והסיבות לעייפות: נדגים עיוות מחקרי – אם גיל הנהגים היהודיים כפול מגילם של הנהגים הצעירים הערבים, הרי שאין כאן מחקר על יהודים וערבים, אלא מחקר על גיל נהגים כמשתנה מנבא תאונה. שעות העבודה של נהגים מבוגרים מעטות משום שהם מסוגלים לעמוד מול "בוס" התובע מהם שעות נוספות מעבר הנקוב בחוקי הנהיגה. חוץ מזה, נהג מבוגר הגיע לבגרות נפשית וחברתית וממלא את תפקידו ברצינות רבה יותר – ללא קשר אם הנהג ערבי או יהודי.

מחקרי העייפות כל-כך מטעים, אך ניתן ללמוד מהם על מגמה מעניינת. חוקרים נוטים לפסוק מתוך צניעות מחקרית, גם לאחר שכתבו מאות עמודים ובזבזו אלפי שעות מחקר, נוטים הם להצטדק במשפטים מהסוג הבא: "הנהג הערבי מתעורר כל יום עם עייפות בלתי מוסברת".

עייפות? או משתנה אחר? משתנה שלא נחקר? משתנה שלא עלה כלל? משתנה שיכול היה לעלות אם היינו מקצרים את השאלות מ-98 לשתיים-שלוש שאלות, ללא ניירות, ללא רשמיות מחקרית, ללא יצירת אנטגוניזם? אולי הנהג הערבי מתעורר כל יום עם "ייאוש"? זאת לא עייפות! ובמחקר אין זכר לייאוש, שהרי המחקר טובל בתוך הפוליטיקלי-קורקט. החוקרת מצטדקת ואומרת שהעייפות הבלתי מוסברת היא יוצאת מהכלל! כאן בדיוק אנו באים לטעון שה"יוצא מהכלל" הוא המעניין אותנו. 30 אחוזי הנהגים שלא השתתפו במדגם הם המעניינים אותנו. מעניינת אותנו תחושת הניכור של ה"ערבי" ובתוכה גם תחושת הניכור של הנהג הערבי.

לאחר שמבינים היכן הכשל במחקר על אודות הקשר בין המיעוט האתני לבין תאונות הדרכים, ניתן להחיל על קשר זה מערכי מחקר שונים ולכך אין להסתפק רק בניסיון התיאורטי המועלה כאן, אלא לשלב ידיים בין כל הדיסציפלינות.

פתחנו במחוללי רעש, כדי לסבר אוזן ולתת משקל לתאונת הדרכים, משל הייתה חולי חברתי, סטייה, תפר העלול להיפרם ולהזיק למוסדות חברתיים רבים. לתופעה זו קיימים סימנים מקדימים מעניינים וססגוניים. מעצם היותם "סימנים" אנו מכוונים את הקורא לקראת שימוש במושגים אנתרופולוגיים המתאימים לניתוח התופעה: אנו מכוונים לסימנים המתעצבים לידי שלושה סוגי ניכור: ניכור ריטואלי, ניכור כמאגיה וניכור מבני.

1. הניכור הריטואלי

א. העצמה
רקונסטרוקציה של מציאות באמצעות הסמלה מעצימה. "אני המהיר ביותר", "נוהג ביד אחת", "יכול לנהוג יום ולילה", "אין לי בעיה לשתות ולנהוג", "אני מסוגל לקרוא את הכביש ולעקוף מימין", "אצליח לעבור בצהוב", "אז מה אם זאת מדרכה", "מי יעצור אותי?", "רמקולים שלושת אלפים שקל", "סאב-וופר 3,000 וואט", "חלונות כהים כמו לראש ממשלה", "אין לו רישיון והוא נהג נהדר, רק בן חמש-עשרה".

ב. הגשמת ציפיות
רקונסטרוקציה של מציאות בה עמידה בציפיות של בני הקבוצה מייצרת הסמלה מסוג "אני לא פראייר", "אני לא רוצה לאחר", "לא נעים לי מאבא שלי", "למרות שאין לי מקום העליתי אותו לאוטו", "למרות שאין לי רזרבי אסיע את אחי", "אני לא יכול לסרב למרות שאין לי ברקסים".

ג. עבר
רקונסטרוקציה של מציאות-עבר-מפואר-מכובד באמצעות הסמלה המאדירה את הגבר הערבי על הסוס, שבריה, חרב, מושגי "כבוד" מחליפים את החשיבה הרציונלית, מסחר ב"סימני כבוד" נעשה לשפת-הכביש/הדרך: "רצה לעבור אותי מימין לא נתתי", ניסה לעקוף ולא הצליח", "לא נתן לי לעבור", כך שבהסמלה זו של "יחסי-חליפין-בדרך" נדמה כי רכישת הכבוד מגורם חיצוני (האחר) היא בעלת משקל בשיקולי הנהיגה של הערבי.

ד. שוֹנוּת
רקונסטרוקציה של מציאות באמצעות הסמלה של "אנחנו" לעומת "הם". מלבד הרכבים המיוחדים, האבזרים המיוחדים, הריפודים, מערכות השמע והויזואל, גם הנהיגה שונה. הנהג הערבי שולט ברכבו מצוין (מקום לבדיקת הטענה). הנהג הערבי הוא בעל תעוזה, הן בכבישים בינעירוניים והן בכבישים עירוניים, הנהג הערבי מהיר, זריז, בעל תושייה, בעל ניסיון: "מולי היה נהג של שבת", "הדתיים האלה נוסעים משמאל ולא חוזרים לנתיב", "נו, מה, אישה נוהגת". מביטויים אלו ניכר כי הגבר עצמו מבנה את אישיותו ה"נהגית" כמי שאינו פחדן, אינו חרדי, אינו אישה, אינו נוהג רק בשבת, בעל ניסיון ויודע כיצד לנהוג.

ה. קוֹרבנוּת
נראה כי ההסמלה סביב קורבנות מצויה ברובה בבתי המשפט לתעבורה. שם ניכרת המגמה לבחור סמלים המציינים קורבנות לשמה. שופטים, עורכי דין, נהגים יהודים ופקידי בית משפט זוכים לשמוע ולראות כיצד הופכים העבריינים לקורבנות מערכת המשפט ואכיפת החוק. קורבנות כאטמוספירה מסייעת להבנות מחדש את הנהג הערבי בהגדרתו את הנהיגה כמסע בין גורמים עוינים המבקשים להפוך אותו לקורבן: המשטרה, חברות הביטוח, בית המשפט, נהגים בדרך, הולכי רגל ועוד. הגדרות אלו מעבות את הניכור של הנהג הערבי בשעת נהיגה.

ו. מצוקה
המצוקה הכלכלית משמשת נדבך מרכזי בהבניית עולמו של הנהג הערבי המעמיס על רכבו טונאז' גבוה מהמותר, העובד שעות מעל המותר, הנוהג במהירות מעל המותר, שאינו מסוגל לתקן את הפגמים ברכבו, כל אלו יחד תורמים לייאוש ולחוסר יכולת להדביר את הפערים בינו לבין זולתו. המצוקה מולידה התנהגויות קונטרברסליות כמו כעס ופסיביות בעת ובעונה אחת, כעס כנגד העולם ופסיביות בניסיון לשנות את עולמו.

2. הניכור כמאגיה

לאחרונה בעקבות המאבק האלים של הפלשתינים ופעולות הייאוש שלהם מול האוכלוסיה היהודית, התפתחה נטייה להאדיר את העולם האחר, העולם הבא, גן עדן, שם, בעתיד, האמונה בעולם טוב יותר, צודק יותר, קדוש. מול עולם של כאן ועכשיו, עולם היומיום, המציאות הבלתי-עדיפה, ברירת המחדל, חיים בצל כיבוש וחיים בצל מודרניות בעלת מלתעות המנקבות בחיים החברתיים של הכפר, כל אלו מובילים את הערבי לחפש דרך "למעלה", "אליו", הערך של החיים כאן ועכשיו אינו ערך עליון, קדושת העולם האחר, קדושת העולם הבא, צחות הלב, האמונה והריטואלים הטקסיים קונים להם מקום בחיי היומיום של הערבי. הניכור אינו רק מהחברה הישראלית, כי אם מסממנים רבים של מודרניות ומערביות, תוך התבצרות בדת ה"משגיחה" על המאמין. "אללה ידאג, הוא קובע, הוא יגן עלינו" ועוד.

3. ניכור מבני

א. ההסבר הפנומנולוגי
תאונה אינה מתקשרת פנומנולוגית עם מושג ה"סבל", אלא עם מושגי "אקראיות". השפה עצמה מתנכרת לתוצאותיה של התאונה ומרככת את האירוע בכך שמייחסת לו "אקראיות" שיש לבחון אותה, כדי לראות, אולי בכל זאת מישהו אשם, או איך נוכל בעתיד למנוע "אירוע אקראי" שכזה. בארצות הברית ניסו לעצב מושג חדש כמו "קראש" המתאר את ההתנגשות ואף מפזר רמזים אנומתופאיים: קראששששששש.

ב. הסתרה
תוצאות התאונה מוסתרות. בני האדם מתים בבתי חולים, משם לבתי לוויות ולקבריהם. הציבור מעולם לא ראה פורנוגרפיה של מוות כתוצאה מתאונות דרכים. יותר מכך, מחלקות השיקום מועטות ומסתירות קטועי איברים, מונשמים, קורבנות המוגדרים כ"צמחים". כל אלו תורמים תרומה נכבדה לתלישות של הנהג הישראלי מתוצאות הנהיגה העבריינית, הרשלנית, הזחוחה.

הבניית מציאות סטריאוטיפית, לפיה הערבים הם גורם שלילי ומאיים, ולרוב הם מודרים כליל מהשיח הציבורי השולט בחברה הישראלית, קונה לה מקום בתודעתו של "הערבי הישראלי". גם אם אין הדברים נכונים, הרי שבעת האחרונה מועלות בכנסת הצעות חוק, המגבירות את הדה-לגיטימציה של האזרחים הערבים: התניית זכות ההצבעה וקבלת קצבאות בשירות צבאי או לאומי; חיוב שרים וחברי כנסת להישבע אמונים למדינה יהודית; הצעת החוק הקובעת, כי אדמות קק"ל, המהוות 13% מקרקעות המדינה, יוקצו ליהודים בלבד, כל אלו מְעַבִּים תחושת ניכּוּר הולכת וגדלה, שאין כל יד-שלטונית מסוגלת לשנותה.

יותר מכך, להבניית המציאות הסטריאוטיפית תורמת העובדה שלמעלה מ-50% מן הישראלים היהודים הצהירו, כי הם לא מסכימים לגור עם ערבים, תומכים בהפרדה בין ערבים לבין יהודים במקומות בילוי, מתנגדים לצירוף מפלגות ערביות לממשלה ותומכים בהגירת הערבים מהמדינה והרבה יותר מכך, הנוער היהודי גזעני-פשיסטי, והשקפת עולמם ספוגה בסטריאוטיפים גזעניים: למעלה משני-שלישים מבני הנוער סבורים, כי הערבים לא חכמים, לא משכילים, לא תרבותיים, לא נקיים ואלימים. שוב, אין אנו באים לבדוק את אמיתות האמירות הללו, אלא מציינים את קיומן כתרומה פנומנולוגית להאדרת תחושות הניכור.

תרומתם של מנהיגי הציבור הערבי להבניית המציאות הסטריאוטיפית אינה בטלה בשישים. אמירות נוקבות מכרסמות בתחושת הסולידריות של אזרחי ישראל המקשיבים לביטויים כמו אלו של אחמד טיבי: "הגזענות הפכה להיות זרם מרכזי בחברה הישראלית. אי-השוויון הוא מדיניות מובנית של המדינה כביטוי להגדרה של מדינה יהודית ואתנוקרטית. החברה הישראלית נגועה באפליה מכף רגל ועד ראש".

"התודעה האזרחית" של ערביי ישראל היא היא הקובעת את ההתנהגות בכביש, כמו כל התנהלות אחרת במרחב הציבורי. לא רוחב הכביש, לא שיפועו, לא סוג מעקה הבטיחות, לא סוג האספלט, כל אלו משמשים כפרפראות לסיבות העמוקות הקשורות בניכור ההולך וגדל של ערביי ישראל בחברה הישראלית.

משטרת ישראל עומדת חסרת-אונים מול התופעות הללו. אסור לנו להותיר את משטרת ישראל כגורם בודד מול גלים עכורים ו"רעשים" שמקורם בניכור החברתי. משטרת ישראל בראשות המפכ"ל חייבת לרכז ועדה בין-משרדית שתבחן היבטים אזרחיים אלו והאמצעים הכלל-ממלכתיים לשיפור התודעה האזרחית של ערביי ישראל.

Albrecht, Hans-Forg
1997, Ethnic Minorities, Crime, and Criminal Justic in Germany, University of Chicago Press.
Al-Madani, H., Al-Janahi, A.
2005, Personal Exposure Risk Factors in Pedestrian Accidents in Baharain, University of Baharain
Chen, Vivien
1992, smoking and the Health Gap in Minorities, Alabama University Press.
Gottfreson, M.R., and Hirshi, T.
1990, AGeneral Theory of Crime. Stanford University Press' Stanford.
Junger, M.
1990, Deliquency and Ethnicity, An Investigation of Social Factors Relation to Deliquency amonf Morrocan, Turkish, Surinams and Duch Boys, Kluwer Law and Taxtation, Deventer.
Junger, M., Teriouw, G.J., Van der Heijdn Peter G.M.
1995, "Crime and Accident involvement in Young Road Users", from: G.B. Grayson (ed.), Behaviouial Research in Road Safty, V. Crowthorn: Transportation and Road Lbratory.

חוסיין, ג'והיינה
2004, תנאי עבודה, עייפות ותאונות של נהגי רכב כבד בקרב נהגים ערבים ונהגים יהודיים, היחידה לרפואה תעסוקתית וסביבתית, בית הספר לבריאות הציבור, האוניברסיטה העברית, ירושלים.