דייב קלהון יודע מה זה משבר; הוא ניהל את חטיבת מנועי המטוסים והאוויוניקה של ג'נרל מוטורס אחרי 9/11. בשנה האחרונה, כמנכ"ל בואינג, הוא ניצב בפני אתגר גדול עוד יותר. החברה החלה רק כעת להתאושש בקלות מ-21 חודשי הקרקוע של ה-737-מקס, וקלהון צריך לשנות את התרבות הארגונית שגרמה לשתי ההתרסקויות הקטלניות של המטוס – מדווח אקונומיסט.

קלהון גם צריך להתמודד עם הקורונה ששיתקה את ענף התעופה ואת רכישות המטוסים. בשבוע שעבר (27.1.21) הודיעה החברה על הפסד רבעוני חמישי ברציפות. רווח שיא של 10.5 מיליארד דולר ב-2018 הפך להפסד שיא של 11.9 מיליארד דולר ב-2020. החברה מסרה בשנה שעברה 157 מטוסי נוסעים ומטען – צניחה של 20% לעומת 2019 ושליש מהמספר שמסרה איירבס. לדעת קלהון, ההתאוששות כבר נראית במכ"ם: החיסון מבשר טובות במאבק בקורונה, המקס חזר לטוס והחברה יצאה בזול מהפרשה, ההזמנות מתחדשות. אבל החברה, שאיבדה 140 מיליארד דולר משווי השוק שלה בשנתיים האחרונות, עדיין לא נחלצה – וייתכן שלעולם לא תיחלץ בלא סיוע ממשלתי, קובע אקונומיסט.

בואינג החלה לאבד את דרכה הרבה לפני אסונות המקס. לאחר מיזוג עם מקדונל-דגאלס ב-1997, המצוינות ההנדסית פינתה את מקומה לעמידה בציפיות של וול סטריט. יחסים חריגים עם רשות התעופה האזרחית אפשרו לבואינג לפקח על עצמה. המנכ"ל הקודם, דניס מוילנבורג, סבר שניתן יהיה להתחמק בדיבורים מהתרסקויות המקס. הוא פוטר בסוף 2019, כאשר הלקוחות הצביעו ברגליים; קלהון, שהיה חבר הדירקטוריון עשר שנים, מונה במקומו.

שילוב של חוסר מזל וניהול גרוע היו ממוטטים חברות רבות, אבל בואינג איננה עוד חברה. לפני המגיפה, אחד מכל 130 אמריקנים הועסק בידי בואינג ו-12,000 הספקים המקומיים שלה. למרות הפיטורים בשל הקורונה, היא עדיין מספקת משרות בשכר גבוה – ועסקי הנשק שלה הופכים אותה ליקירת הפוליטיקאים. רצונו של הממשל להותיר אותה בחיים ניכר מן ההסדר בסך 2.5 מיליארד דולר אליו הגיעה עם משרד המשפטים בפרשת המקס: רק 244 מיליון דולר הם קנס, ורוב היתרה הם פיצויים ללקוחות שהובטחו ממילא, והאישומים הפליליים נגדה נמחקו. במקביל, לוותה בואינג 25 מיליארד דולר בשוק ההון תוך הישענות על סכומי העתק שהזרים הפדרל ריזרב.

למרות זאת, בואינג עודנה שבירה מבחינה פיננסית. החוב הנקי שלה יותר מהוכפל בשנה שעברה והוא עומד על 63 מיליארד דולר. היא שורפת מזומנים בקצב מהיר מזה שמטוסי הג'מבו הראשונים שרפו דלק וסכום המזומן החופשי העומד לרשותה הוא רק 20 מיליארד דולר. הבעיות התפעוליות חורגות מעבר למקס: ברבעון האחרון היא סיפקה רק ארבעה מטוסי דרימליינר, לאחר שהתגלו סדקים בגוף המטוס. תביעות של לקוחות על איחורים באספקה עלולות לעלות לה 3 מיליארד דולר. היא נאלצה להפריש 6.5 מיליארד דולר כנגד ה-777X, שהשלמתו נדחתה בשלוש שנים בשל אי-ודאות בהזמנות.

התעופה האזרחית מקרטעת, ועסקי ההגנה והחלל הפכו למנוע העיקרי של בואינג. בשנה שעברה הסתכמו הכנסותיה בתחום זה ב-26 מיליארד דולר, לעומת 16 מיליארד דולר בלבד בתחום האזרחי. תקציבי הביטחון גדלים; בארה"ב לבדה נוספו 90 מיליארד דולר מאז 2016. אבל אפילו כאן יש לבואינג בעיות: השיגור הראשון של קפסולת החלל שלה, סטארליינר, נדחה בשל תקלות תוכנה. החודש נאלצה נאסא להשבית מנוע טילים של בואינג לאחר דקה אחת בלבד של ניסוי, בשל בעיות טכניות.

את כל הבעיות הללו יש לפתור אל מול לחץ חסר תקדים על המאזן והן מאלצות את קלהון לדחות השקעות בעתיד: תקציב המו"פ ירד בכמעט רבע בשנה היוצאת, והיא סוגרת את מרכז הפיתוח בסיאטל בו נולד הגוף הקל של ה-787. השקעות ההון שלה ירדו אשתקד מ-1.7 ל-1.3 מיליארד דולר, לעומת 2 מיליארד דולר של איירבס – אשר קיבלה 1,200 הזמנות יותר מבואינג בשנים 2019-2015.

המשימה מספר אחת של קלהון היא לשפר את מצב תזרים המזומנים, קובע אקונומיסט. לשם כך יהיה צורך לרכוש מחדש את אמון הלקוחות, רבים מהם חברות תעופה זרות שיפנו למתחרים בכל איתות של חוסר אמינות מצד בואינג. עליו לשכנע אותם לאהוב שוב את המקס – משימה קשה לנוכח טענות לאחרונה לפיהן הבעיות במטוס אינן מסתכמות בתוכנית בקרת הטיסה שגרמה להתרסקויות. אם כל זה ייכשל, בואינג תמיד תוכל לסמוך על הממשל שיספק לה מצנח; שאלה אחרת היא האם גם קלהון יקבל כזה.