ללא מתנגדים - אך לא ללא חששות: "חוק אובר" אושר לקריאה ראשונה

האזהרה: פעילות מחוץ לרשת ופגיעה בגביית מיסים

בפניות לוועדה הועלתה טענה מרכזית שלפיה החוק מסדיר היטב את הפעילות בתוך הרשתות המקוונות, אך אינו נותן מענה מספק לפעילות נהגים מחוץ להן. החשש הוא כי נהגים יפעילו חלק מהנסיעות דרך מפעיל רשום וחלק אחר באופן ישיר מול לקוחות קבועים, ללא תיעוד במערכת.

מצב כזה, נטען, עלול לפגוע ביכולת המדינה לבצע הצלבה בין היקף הנסיעות לבין ההכנסות המדווחות, ולהחליש את מנגנוני הבקרה הקיימים. בענף הזהירו מפני התרחבות של פעילות שאינה מדווחת במלואה, שתפגע בקופת המדינה ותעוות את כללי המשחק.

עוד הודגש כי אם יוטלו מכסות על מפעילים רשומים, אך נהגים יוכלו לפעול במקביל מחוץ לרשת, לא תהיה דרך מעשית לשלוט במספר כלי הרכב הפעילים בפועל, והמשמעות עלולה להיות גודש גובר ללא יכולת בקרה.

פערי תמריץ ותחרות לא שוויונית

חשש נוסף שנשמע בדיונים נוגע למבנה העלויות. נהג הפועל דרך רשת מקוונת צפוי לשאת בעמלות למפעיל ובהפרשות שונות, בעוד שנסיעה ישירה מחוץ לרשת תחסוך חלק מהעלויות הללו. פער כזה, נטען, ייצור תמריץ ברור לעקוף את המערכת המוסדרת.

התוצאה האפשרית: תחרות לא שוויונית בין נהגים ומפעילים הפועלים כחוק לבין מי שיבחרו לפעול מחוץ למסגרת, תוך פגיעה בהוגנות השוק ובאמון הציבור.

גם בשדה התעופה, שהוזכר כדוגמה, כבר קיימות תופעות של שידול נוסעים להסעה מחוץ למסגרת המפוקחת, דבר שממחיש, לטענת המתריעים, את הקושי האמיתי באכיפה גם באזורים מבוקרים.

בעלי רכב אשכול ומדברי: חשש להכבדה חד-צדדית

במקביל לפתיחת השוק להסעה בשכר באמצעות נהגים פרטיים, התריעו נציגי בעלי רכב אשכול ורכב מדברי כי עליהם צפויות לחול דרישות חדשות, ובהן חובות בטיחות ורישוי נוספות, אף שכיום הם פטורים מחלקן.

לדבריהם, מצב שבו השוק נפתח לתחרות רחבה יותר מצד אחד, אך עליהם מוטלות דרישות מחמירות יותר מצד אחר, ייצור פער בתנאי התחרות ויפגע בפרנסתם של למעלה מאלף בעלי רכב בענף זה.

הדיווח מהשבוע שעבר: סערה סביב הפיצוי, האוצר ביקש זמן

החששות שעלו היום בישיבה אינם מנותקים מהטון שנשמע בדיון בשבוע שעבר, כאשר ועדת הכלכלה המשיכה להכין לקריאה ראשונה את שלוש ההצעות לתיקון פקודת התעבורה לקידום תחרות באמצעות תחבורה שיתופית מקוונת: של ח"כ איתן גינזבורג, של ח"כ משה פסל ושל ח"כ דן אילוז. הדיון אז היה ארוך וסוער במיוחד, ובסיומו הושלמה הקראת סעיפי ההצעה, אך הוועדה הבהירה שהמחלוקות המעשיות עדיין פתוחות.

גינזבורג, שמילא את מקומו של יו"ר הוועדה, הודיע כי ההצעה לא תתקדם לאישור סופי ללא מענה לסוגיית הפיצוי לנהגי המוניות. הוא נתן לאוצר זמן נוסף להשלים עבודה בנושא וביקש להביא פתרון במהירות, כדי שניתן יהיה להשלים את ההליך לקריאה ראשונה.

נציג אגף התקציבים באוצר, אלחנן בן דהן, הציג תמונה זהירה יותר ואמר כי נדרשות עוד השלמות, בין היתר מצד רשות המיסים ובדיקות כלכליות משמעותיות, לרבות בחינת השפעות על הגודש ותועלות כלכליות. לדבריו: "אנחנו נדרשים לעבודה משמעותית עוד טרם העברת הצעת החוק".

גם משרד המשפטים הציג סימני שאלה מקצועיים. עו"ד רון סולומון אמר בדיון כי מדובר במהלך רחב עם היבטים רבים, וכי "עולות סוגיות שלגביהן לא נעשתה עבודת מטה שהייתה צריכה להיעשות". הוא הוסיף שהדרך המקובלת לקדם רפורמות מסוג זה היא על בסיס עבודת מטה מקצועית במשרדי הממשלה, ואף הזכיר כי החלטת ועדת השרים לחקיקה תמכה בקידום כפוף להצמדה להצעה ממשלתית. גינזבורג השיב לו באותו דיון: "אם יש לך טענות לממשלה תטען אותן בפני הממשלה".

במקביל, נפתח ויכוח על השאלה האם לאפשר גם לנהגי מוניות להשתלב בתחבורה שיתופית. ח"כ פסל אמר אז כי משרד התחבורה מתנגד, באוצר עדיין מתלבטים, בעוד המציעים עצמם בעד ובוחנים זאת מול המשרדים.

מוקד העימות: פיצוי במזומן ולא "בעתיד"

עיקר הסערה בשבוע שעבר נסובה סביב הסעיף שלפיו מפעילים שיתופיים יפרישו מהכנסותיהם לטובת קרן החזרים לבעלי מוניות. עו"ד נגה רובינשטיין, המייצגת את גט, טענה כי לא סביר שהמפעילים הם שיישאו בתשלום, וכי הדבר יתגלגל לעלויות ולא יתרום להוזלת יוקר המחיה.

מנגד, נציגי ענף המוניות דרשו פיצוי מיידי ובמזומן. יהודה מזרחי, חבר הנהלת איגוד נהגי המוניות, אמר כי מי שירצה לצאת מהענף צריך לקבל החזר כספי על הזכות הציבורית בסכום של 280 אלף שקל, לצד פטור ממס בהמרת המונית לרכב פרטי, ודרש תשלום אחד במזומן. הוא אמר: "ראיתי כבר הבטחות לשלם מרווחים וזה מעולם לא קרה. אצל יהודים אין רווחים. תפסיקו עם אחיזת העיניים".

גם יו"ר איגוד המוניות הארצי, יהודה בר אור, טען כי הזכות היא ה"פנסיה" שלו והזהיר מפני פיצוי שיגיע מאוחר מדי. עו"ד תמר קידר, המייצגת את עמותת דרך חדשה למען ענף המוניות, אמרה כי אי-אפשר להשאיר את סוגיית הפיצוי לשלב מאוחר וטענה שמדובר בפגיעה לא מידתית בזכויות הקניין. היא אף ציינה שנדרש סעיף ענישה ועיצומים שאינו קיים כעת.

נציג האוצר, רותם ברמלי, אמר באותו דיון כי המשרד בוחן מה נעשה בעולם במנגנוני פיצוי, וציין כי יש מקומות שבהם לא היה פיצוי כלל. הוא הוסיף כי לאחר הלמידה מהעולם יגובש מתווה, וכי יש היגיון שמימון הפיצוי יבוא מעמלת נסיעה ברשתות השיתופיות, משום שאם אין נסועה שם, לכאורה אין השפעה על המוניות.

גם סוגיית הנגישות עלתה: עו"ד אירית שביב שני מנציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות הציעה קרן ייעודית לנגישות מחשש שיציאת מוניות מהשוק תפחית את מספר כלי הרכב הנגישים. הדיון גלש לעימות מילולי עם יו"ר ארגוני המוניות, שי דיין, ובהמשך נמסר כי הנושא יידון בהמשך הדיונים.

יוזמי החוק: תחרות מאוזנת ופיצוי הוגן

חרף הביקורת, יוזמי ההצעה מדגישים כי החוק יוצר מסגרת אסדרתית מלאה: רישום מפעילים, תנאי סף לנהגים, חובות שקיפות, תיעוד אלקטרוני מלא של כל נסיעה, מוקד שירות ומנגנון דירוג.

ח"כ משה פסל אמר לאחר האישור: "התקדמנו היום עוד צעד חשוב בדרך לתחבורה שיתופית בישראל. הצעת החוק שלי תפתח את שוק הנסיעות לתחרות, תוזיל מחירים, תשפר את השירות לאזרחים ותצמצם את מספר הרכבים הפרטיים על הכביש, כל זאת תוך שמירה על נהגי המוניות ומתן פיצוי הוגן לבעלי הרישיונות, כך שאיש לא ייפגע מהמהלך, האחריות שלנו היא לייצר תחרות, לא לרמוס ציבור שמתפרנס מהענף הזה שנים רבות".

ח"כ איתן גינזבורג אמר: "התקדמנו היום צעד נוסף לעבר פתיחת השוק לתחרות, שתאפשר לישראלים שירותי תחבורה מתקדמים כפי שקיימים ברבות ממדינות העולם. הנוסח שגובש לקריאה הראשונה והסעיפים שהוכנסו מבטיחים תחרות בריאה, בטוחה ונגישה לכלל האוכלוסייה, תוך דאגה לענף המוניות ואסדרת תחום הנסיעות בתשלום. לישראלים מגיע שירותי הסעות נגישים וזולים ונמשיך לפעול לכך לאורך הליך החקיקה".

הקרב האמיתי עוד לפנינו

האישור בוועדה מסמן התקדמות פוליטית משמעותית, אך השאלות המעשיות נותרו פתוחות. כיצד תיאכף פעילות מחוץ לרשת, כיצד יימנעו פערי תמריץ, מה יהיה היקף הפיקוח בפועל, ובעיקר כיצד ייקבע מנגנון פיצוי שמקובל על ענף המוניות, האוצר והמחוקקים, כל אלה צפויים לעמוד בלב הדיונים לקראת הקריאה השנייה והשלישית.

במילים אחרות, החוק עבר ללא מתנגדים בהצבעה, אך לא ללא סימני אזהרה.