משבר הזהות של רכבת ישראל

הנסיעה ברכבת בטוחה לאין ערוך מאשר ברכב פרטי, ויוכיחו התאונות: 600-500 הרוגים בכבישי ישראל לעומת הרוגים בודדים על המסילות. אין בכך כמובן כדי לערער על התוכנית המוצעת לבטיחות בדרכים, שכן יחסית לחברות רכבת אחרות בעולם, רמת הבטיחות ברכבת ישראל היא כמו של רולטה רוסית - אדם יוצא ליעדו וספק אם יגיע בבטחה.

על-מנת להניע מהלך של שיקום יש להבין תחילה את הדבר הבסיסי ביותר: ליבת הפעילות של רכבת היא לשנע נוסעים ממקום למקום ולהביאם בבטחה ובדיוק זמנים אל יעדם. כל שאר המשימות אינן נמצאות בליבת העבודה. משום מה, על חברת רכבת ישראל "הולבשו" נושאים כגון הקמת תשתיות ללא משאבים מקצועיים. עניינים שכאלה מצריכים כוח-אדם ניהולי אחר לגמרי. פעם היו ברכבת 500-200 עובדים לעומת 2,500 כיום, מתוכם כˉ200-150 נהגים. למרות שאסור להם לעבוד יותר משש שעות ברציפות, שחיקת הנהגים גבוהה וממילא גם התחלופה שלהם. במקום להתמקד בליבת פעילותה, התעסקה הרכבת גם בתשתיות, גם בשינוע נוסעים, גם בשינוע מטענים וגם בתחזוקה.

אין כוח-אדם מקצועי בתחום הרכבות היות שאין בישראל בית-ספר גבוה ללימוד מקצועות הרכבת. עובדים נשלחים לחו"ל כדי ללמוד נושאי תחזוקה. רבים מהמהנדסים שהשתלבו ברכבת הם מהנדסי מכונות/חשמל שתוך כדי עבודה לומדים את המקצוע (ללא כל פיקוח ורישיון) ו/או יוצאי מדינות מזרח-אירופה שם נלמד המקצוע, שמאז הגיעם ארצה "זרמו" מים רבים בכל הקשור לחידושים בתחומם – ספק אם הם עברו השתלמויות הקשורות לחידושים אלה. אין למעשה זיקה בין האקדמיה לרכבת. משרד התחבורה לא הצליח עדיין ליצור שלוחה של מסלול ללימוד המקצוע הרכבתי בטכניון ובשאר המוסדות להשכלה גבוהה. אגף ההדרכה הוקם לפני כחצי שנה והוא נמצא בשלבי גיבוש. בינתיים יש ואקום בתחום המקצועי בנושא הכשרת פיתוח מנהלים. המהנדסים הטובים, שהיו השלד ההנדסי המקצועי של הרכבת, עוזבים בזה אחר זה את הרכבת בשל התרבות הניהולית והבטיחותית הקלוקלת, חדשים לא מגיעים בשל רמת השכר הנמוכה וחוסר אפשרות לקידום. מבנה השכר ברכבת ופירמידת הניהול אינם מתאימים לחברה מודרנית ופערי השכר בין ממונה לכפוף גבוהים. אין צורך לומר שלכפוף כמעט שאין הזדמנות להיות ממונה בשל העובדה שהממונים לא פעם 'מוצנחים' לתפקידם על-ידי ההנהלה (מחוץ לחברה) או על-ידי ועד העובדים.

גם הובלת מטענים אינה בליבת הפעילות ולא מעניינה של הממשלה לסבסד אותה – זה עסק רווחי.

כל חברת תשתיות שיש לה ניסיון יותר מהרכבת יכולה להרים פרויקטים תשתיתיים ברכבת, בין אם מדובר בחברה פרטית ובין אם בחברה-בת. מהנדסי הרכבת לא מבינים בניהול (ועל כך בהמשך), והידע שלהם לא ממש סייע להם בניהול פרויקטים כגון: הקו המהיר לירושלים (A1) שכה רבות דובר עליו, קו העמק (שאמור היה להסתיים ב-2009) והקו לכרמיאל (שאמור היה להסתיים גם כן ב-2009). יוצא-דופן הוא הפרויקט לבאר-שבע כי שם היה מנהל טוב, אך גם פרויקט זה מתבצע באיחור של שנתיים. אין מנהלי פרויקטים מתאימים ברכבת ובכלל היא אינה צריכה להתעסק בתשתיות אלא כאמור בליבת פעילותה. חלקם עזבו בשל תנאי התעסוקה הקשים, כאשר נוכחו שאת ההחלטות הסופיות מקבל הדרג הפוליטי ולא הדרג המקצועי ברכבת, למורת רוחם.

נוצר גם מצב בו התשתית התחזוקתית לא התפתחה במשך שנים. האם יעלה על הדעת שטיפול ב-100 קרונות כמו פעם יכול להינתן ל-800 הקרונות החדישים של היום. אומנם פה ושם הייתה התקדמות קלה ובנו מוסכים, אבל זה לא מספיק. בימים אלה בונים שניים נוספים וגם בכך אין די. ההחלטה על מיקום המוסכים גם נשלטת על-ידי הוועד - אם המוסך יהיה בדרום, לוועד העובדים בדרום תהיה יותר שליטה ולהפך.

ביקורות נאותות של תחזוקה במוסכים ובסדנות או של הקרונות והקטרים בחטיבת נייד, כמו גם השימוש בתקן ISO 9000 שלפיו עובדים בכל העולם, מסוכלים ע-ידי ועד חסר אחריות שמטיל אימה. היכן נשמע כדבר הזה? אחרי התאונה ברבדים הוקמה חטיבת בטיחות שלמה, בראשות עמוס גלרט, עם עובדים רבים. חוץ מלהוציא דוחות, אין לה תרומה משמעותית לחיזוק הבטיחות. לראיה, 60 תאונות ועוד כמעט-תאונות. במבחן התוצאה - אין בטיחות ראויה, וטוב עשה משרד התחבורה שהחליט לשים לזה סוף. נראה שהפעם מתכוונים לזה באמת. משרד התחבורה והעומד בראשו יודעים היטב כי לא יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם אם תאונה ובה יהיו עשרות הרוגים תקרה חלילה ברכבת.

לפני כשנתיים ביקר מומחה עולמי לנושא תחזוקת רכבות מקונצרן בומברדיה בסדנת הקישון. הוא אמר למנכ"ל יצחק הראל: "אם אצלי היה מצב דומה - לא הייתי סופר עד 10, וסוגר מיד את הסדנה". מאימת הוועד דבר לא נעשה לסגירת הסדנה.

לכן בעסק הזה: א. תאונה נוספת היא עניין של זמן, ב. אם החברה לא תתאים עצמה לליבת הפעילות – היא תקרוס מאליה וזה מה שקורה, כי:

• אין כוח-אדם מיומן בתחום התחזוקה והתשתיות. באים מהנדסים טובים, שממנים אותם כמנהלי פרויקטים, אבל מה לעשות שניהול הוא מקצוע כשלעצמו. מהנדסים שלא הוכשרו לניהול מונו בשנים האחרונות לנהל פרויקטים ולכן פרויקטים רבים אינם זזים – פשוט כי לא יודעים לנהל אותם;

• אין תרבות של ניהול פרויקטים (איך למשל, במדינה מתוקנת רכש של 78 קרונות סימנס מתבצע על-ידי בן-אדם אחד?!);

• התרבות הארגונית לא שונתה ולא הותאמה למודרנה ולעתיד. בעשור אחד התחלפו 6-5 מנכ"לים, וכשנקלט מנכ"ל, עד שסוף-סוף נכנס לעניינים (ולוקח חודשים ארוכים כדי להיקלט) הוא הולך הביתה. כל מנכ"ל חדש בא ומשנה את הארגון מחדש. זה בלתי נסבל באף ארגון וודאי שלא בגוף בסדר גודל שכזה.

גם ועד העובדים נשאר הרחק מאחור בשנות ה־60-50. הוא אינו מבין קדמה טכנולוגית מהי, ואין לו מושג כיצד צריכה להיראות התפתחות של ארגון. צריך להתאים את מבנה הארגון להתפתחות החברה ולהצמחתה, אבל הוועד בולם זאת. אף חברה עסקית ואפילו ממשלתית אינה יכולה להתקיים מבלי שתתאים עצמה טכנולוגית וארגונית לקדמה. הוועד לא השכיל להבין זאת, ואולי בשל העומדים בראשו המתקשים להביט קדימה.

רמז על כך השר ישראל כ"ץ, כאשר במסיבת העיתונאים שכינס מנה מניסיונו שורה של חברות גדולות שראשי הוועדים שלהן הבינו היטב שעל נושא הבטיחות אין מקום לפשרות – חברת החשמל, רשות שדות התעופה ורשות הנמלים. רוממות הבטיחות אומנם בגרונו של הוועד, אך בפועל הוא עושה את ההפך. חשוב להזכיר כי מי שבלם עד היום את נושא הבטיחות היה לא אחר מאשר הוועד. בוועדת המשמעת לא נותנים "לנגוע" באיש מהעובדים, וחברי הוועד נותנים גיבוי אפילו לנהג קטר שעובר באור אדום.

מוטב לה לגילה אדרעי, יושב-ראש הוועד הנוכחית, להשכיל וללמוד מראשי ועדים מיתולוגיים – יורם אוברקוביץ מחברת חשמל, לואי רוט מבנק לאומי, שלמה כפיר מבזק, חיים צווייג מהתעשיה הצבאית ואחרים. הכל הבינו שאינם יכולים לעצור את הקדמה, וברגע שעוצרים החברה מתפרקת. זו הסיבה שבגינה השכילו מצד אחד לזרום עם השינויים שמציעה ההנהלה ובמקביל להשיג הישגים לעובדים.

ועד העובדים בראשות אדרעי רוצה סמכויות אבל מתנער מאחריות. הסתדרות העובדים החדשה בראשות עפר עיני צריכה להבהיר לה שאין כזו חיה. בשורה התחתונה, ועד עובדים צריך לדאוג לבטחונם הסוציאלי של העובדים ולרווחתם, ולתת להנהלה לנהל, כי הוענקו לה את הסמכות ואת האחריות לכך. הוועד הנוכחי רוצה להעניק לעצמו את הסמכות ולהשאיר את האחריות בידי ההנהלה - זה בלבול יוצרות.

אנכרוניזם נוסף יציר-כפיה של רשות החברות הממשלתיות הוא "נאמנות כפולה". לא יכול להיות שנציגי הוועד יישבו בדירקטוריון. למי הם בדיוק נאמנים – להנהלה או לוועד? יו"רי ועדים קודמים, שכיום נמצאים במשפטים פליליים של שוחד ושחיתות, הילכו בזמנם אימים על ההנהלה והעובדים ואילצו את ההנהלה למנות שניים מיוצאי הוועד לסמנכ"לים – סמנכ"ל חטיבת נייד וסמנכ"ל נוסעים (שלשניהם אין השכלה הנדסית או ניהולית). האם מישהו העלה בדעתו שבעצם מדובר בסוסים טרויאנים הנאמנים יותר לוועד מאשר להנהלה. כך אי-אפשר להתנהל.

ספק אם הוועד מסוגל להתעלות מעל החשבונות האישיים, להחליף דיסק ולהתחיל להבין שאי-אפשר לעצור את הקידמה ולתקוע את החברה במצב בו לא תהיה מותאמת לליבת פעילותה בנושא שירות ובטיחות. הוועד הנוכחי מתקשה להבין שאין זה מתפקידו לנהל את הרכבת. אין לוועד תוכנית אסטרטגית רב-שנתית ארוכת טווח ליצור ביטחון סוציאלי לעובדים ולרווחתם. אין לו חזון, אין לו מטרה ואין לו יעדים. עליו להפסיק להגיד להנהלה מה לעשות, לחדול מהתעמולה ולהפסיק לאכול לוקשים שמוכרים עיתונאים – בעיקר כאלה שמתיימרים להציג תחקיר טלוויזיוני, ודי לחכימא.

בוועד נתפסים לדברים שוליים: אורי יוגב חבר של מנכ"ל בומברדיה, לכן המכרזים כביכול תפורים ושאר בדיות. רק הדיוטות מאמינים לסיפורים העיתונאיים הללו, שאינם יותר מאשר טמטום בהתגלמותו. אדם בר-דעת מבין שבוועדת מכרזים יושבים עשרה חברים ולשחד עשרה זה קצת קשה. מאז ההתפטרות של משה ליאון, לאחר שהוגשו נגדו תלונות בנושא סימנס, השתנו לא מעט דברים ברכבת. מה גם שהמכרז בוצע עוד לפני הגעת יוגב, וגם אם זה היה אחרי – אין שום חטא בלהיות חבר של מנכ"ל בומברדיה - זה לא אומר שבגלל זה הוא נתן לו משהו. כאשר נתפסים לדברים צדדיים כדי לנגח, לא רואים את המציאות כפי שהיא, וזו בעיה.

ההנהלה גם היא אינה נקיית-כפיים. המנכ"ל היוצא הראל עשה לא-מעט שגיאות בהתנהלות מול הוועד. הוא הגיע מצה"ל וכמו גנרל בא והתנהל כמו פיל בחנות חרסינה. רוב המינויים הכושלים שמינה התפטרו.

המנכ"ל לא הצליח אפוא לעשות סדר ברכבת. לכל היותר עשה סדר בלשכת המנכ"ל וקידם את נושא השירות לנוסע כמו גם דברים צדדיים אחרים. עם הסמנכ"לים הוא לא הצליח להתמודד. גם גאוות היחידה אינה כשהייתה ומורל העובדים "בקאנטים".

המנכ"ל לא נהג להיפגש עם אנשי המקצוע ברכבת והיה מסתפק לרוב בשיחות עם מנהלי אגפים ומעלה – אנשי ניהול שהוא או קודמיו הביאו ולא חתר לרדת לשטח לשמוע את האמת מהש"ג. האם יש תרג"ד בצה"ל שמח"ט/אוגדונר לא מגיע לראות מקרוב ולתשאל חיילים?! מדוע נורמות אלו נשכחו משהוסרו המדים?

אם רוצים להציל את הרכבת מקריסה טוטאלית, מה שחשוב כעת זה להתעשת ולבנות יחדיו תוכנית. על הוועד לשלב ידיים עם ההנהלה. עליו להבין שכאשר מדברים על מיקור-חוץ של התחזוקה לא מתכוונים ללתחזוקה הבסיסית כפי שהיא נעשית היום, אלא לתחזוקה בהיקף גדול בהרבה וברמה גבוהה יותר שעובדי הרכבת לא הוכשרו לבצעה. באו והציעו לוועד: נכשיר עובדים שלכם שיקבלו חוזה ל-25 שנה, אבל בוועד מסרבים בגלל פחד קמאי מהפרטה.

אם הוועד לא יבין שעיקר תפקידו מתמצה בלהשיג ביטחון סוציאלי ובלדאוג לעובדים (ולוואי שלפחות את זה היה עושה...), וימשיך לתקוע מקלות בגלגלי הרכבת, על ההסתדרות להתנהג כמבוגר האחראי, ליטול ממנו את המושכות ולהבהיר לו את העניין בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים. גם אם יידרשו צעדים קשים יש להרפות את אחיזת הוועד במקום הרגיש של הרכבת, ולומר לחבריו: הרכבת היא של עם ישראל - לא שלכם!