הנה לא באה הרכבת

מבלי ששמנו לב, מלאו בשבוע שעבר 119 שנים לנסיעת הרכבת הראשונה בארץ ישראל. מי שעוד רוצה לציין את האירוע, יוכל לעשות זאת מחר לפי התאריך העברי - ה' בתשרי. הייתה זו הרכבת מיפו לירושלים, והיא הייתה מסילת הרכבת הראשונה במזרח התיכון להוציא מצרים וטורקיה. ראוי להיזכר בכך בימים אלה בהם רכבת קלה מתחילה לנוע בירושלים 16 שנים לאחר תחילת תכנונה ו-11 שנים לאחר תחילת הקמתה. אבל זה כאין וכאפס לעומת התוכנית המסילתית של תל אביב שעוסקים בה כבר כ-28 שנים, ועדיין אין וודאות מתי תתחיל לנסוע.

ראוי להיזכר בכך בימים בהם שביתות פראיות ותקלות תכופות הופכות את השימוש ברכבת לתחביב הרפתקני יותר מאשר אמצעי תחבורה יעיל ושימושי. ראוי להיזכר בכך בימים בהם משקיעים כסף במכוניות חשמליות שעדיין לא הוכיחו את עצמן בשום מקום בעולם, אבל רכבת חשמלית שהוכיחה את עצמה מעל ומעבר, וכמעט אין בילתה בעולם, עדיין לא מיישמים בארץ. איש גם אינו מעלה את הרעיון שהרכבת תספק את צרכי החשמל של עצמה על-ידי בניית תאים סולאריים מעל שטח המסילות, שיעילותם תהיה גבוהה במיוחד אם מסילה כזו תיפרס בנגב עד אילת.

ראוי להיזכר בכך בימים בהם נושא הרכבת לא עלה ב"מחאה" וגם לא בוועדת טרכטנברג, למרות שאין ספק שרכבת מהירה ואמינה בתדירות גבוהה ובמחיר שווה לכל נפש היא פתרון מעולה הן לבעיית הדיור, והן ליוקר המחייה. רשת מסילות ברזל שתשתרע לכל עיר קטנה כגדולה בישראל מקריית שמונה ועד אילת תהפוך את כל הארץ למרכז, ותאפשר לכל אחד להתאים את מקום המגורים שלו לתקציבו בלי לוותר על הנגישות שלו לתעסוקה ובילוי. העובדה שזה לא עלה, מעידה עד כמה ה"מחאה" הייתה עסוקה בניגוח פוליטי ולא בשאיפה לפתרונות. העובדה שזה לא עלה, תגרום כעת להסטת תקציבי ממשלה לאפיקים צרכניים, שבמקרה הטוב יועילו לציבור באופן חד-פעמי, במקום להשקעה שתועלתה לדורות.

כך גם ראוי להיזכר בכך בימים בהם אין ספק כי לרכבת (במיוחד אם תפעל על חשמל), יהיו יתרונות אקולוגיים ממעלה ראשונה, עד כדי כך שכל פגיעה אקולוגית בסביבה שתירגם על-ידי בניית המסילה תהיה כאין וכאפס לעומת התועלת הרבה שתהיה לסביבה כתוצאה מחיסכון בכבישים ובגזי חממה ממכוניות שהנסיעה ברכבת תחסוך. לאור זאת המאמץ הרב שמשקיעים הגופים "הירוקים" בחסימת פיתוח רשת הרכבות מעידה יותר מכל על היפר-אקטיביות בלתי מועילה במקרה הטוב, או על אג'נדה זרה במקרה הפחות טוב.

אך אין זה מספיק להיזכר ברכבת הראשונה, כדאי גם ללמוד ממנה משהו. בעידן שבו עדיין לא היה תכנון על-ידי מחשב, בעידן שבו לא היו צילומי לוויין ואפילו מפות טופוגרפיות מדויקות של הארץ לא היו בנמצא. בעת שלא היו בנמצא כלים מכניים כבדים, ואפילו לא משאיות פשוטות, אלא היו רק פרדות וחמורים. בתקופה כזו, בניית כל מסילת הרכבת מיפו ועד ירושלים, בתוואי שלא היה קיים קודם לכן מעולם, נמשכה, תחזיקו חזק... שנתיים וחצי. זה הכל. 87 קילומטרים כולל 176 גשרים, וחמש תחנות רכבת. משך הנסיעה בטכנולוגיית הקיטור היה אומנם כשלוש שעות וחצי, אך זה היה שיפור עצום לעומת נסיעה של יומיים בכרכרות, שהייתה האלטרנטיבה היחידה עד אז.

כעת אתם מבינים עד כמה אנו מגוחכים כשלאחר כ-3 שנים של דיונים, ועוד כ-10 שנים של עבודות, הקמת קו הרכבת החדש לירושלים צפוי לקחת לפחות עוד 6 שנים. להשוואה, סין הקימה בתוך ארבע וחצי שנים בלבד את קו הרכבת המהיר בעולם, שאורכו 1,100 ק"מ (בערך פי 20 מקו הרכבת המתוכנן לירושלים).

במאה ה-19 בניית קו כזה החלה ב-30 במרץ 1890 והסתיימה ב-26 בספטמבר 1892 מועד בו יצאה לדרכה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים כשהיא עטורה בדגלי האימפריה העות'מאנית. אך לפני שאתם רצים להתחנן לארדואן שיחזיר לכאן את השלטון העות'מאני, כדאי שתדעו שהתרומה היחידה של האימפריה העות'מנית לתולדות קו הרכבת הזה, היה עקירת חלקים מן המסילה בתקופת מלחמת העולם הראשונה, כדי להשתמש בהם להקמת קו רכבת אל חזית המלחמה בדרום הארץ.

היוזמה הפרטית

כי הלקח העיקרי מסיפור הרכבת הראשונה היה שהיא הוקמה בזכות היוזמה הפרטית. את הביורוקרטיה של הממשל העות'מני הצליח לכופף יזם יהודי עשיר מיפו בשם יוסף נבון, שהיה שותף בבנק פרוטיגר בירושלים. רק בסוף 1888 הצליח יוסף נבון להשיג זיכיון ל-71 שנים להפעלת הרכבת מהממשלה העות'מנית. הוא עצמו לא הצליח לעמוד במשימה הכלכלית והמסילה הוקמה בזכות השקעה של חברת בניה צרפתית ובתוספת של עוד משקיעים פרטיים מאנגליה וצרפת. הקמת המסילה לוותה בעיכובים רבים כאשר התברר כי היקף ההשקעה היה גבוה מהצפוי, דבר שחייב את יוסף נבון לגייס כספים נוספים ממשקיעים פרטיים נוספים מבלגיה, משווייץ ומגרמניה. למרות זאת הסתיימה ההקמה תוך שנתיים וחצי, למרות שאז לא היה מסחר אלקטרוני בשום בורסה, ולגיוס ההון אי-אפשר היה להסתייע בשיחות וועידה באינטרנט, ואפילו לא בטלפון או פקס.

אין בידי את הדוחות הכספיים של חברת הרכבות ההיא, אך יש לי רושם שהיא הייתה רווחית למדי, למרות שהזיכיון הופקע מידיה בתחילת מלחמת העולם הראשונה, הרבה לפני תום 71 שנות הזיכיון הנ"ל, ולמרות שהיא פוצתה על-כך בדוחק רק בתום המלחמה על-ידי חברת הרכבות המנדטורית הבריטית. אני מבסס את הרושם הזה על-כך שערב מלחמת העולם הראשונה, הרכבת הובילה מידי שנה בממוצע 165,000 נפש ו-40,000 טון מטען.

לסיומו של פרק היסטורי זה אביא ציטוט משיר הלל לרכבת הזו שכתב איש התקופה ההיא, אליעזר בן יהודה בעיתונו "האור." בן יהודה היה כמובן האיש שחידש את המילה העברית "רכבת."

"שמעו המונים: נהמת הקיטור היא נהמת ניצחון ההשכלה על הבערות, העבודה על העצלות, החכמה על ההבל, הקדמה על האחור, השכל על הסכלות, ניצחון הרוח הצח והמבריא על רוח הקטב והמרירי, ניצחון המשכילים על המהבילים."

לצערנו, בן יהודה היה אופטימי מידיי. הבערות, העצלות, ההבל, האחור, הסכלות, רוח הקטב והמרירי והמהבילים ניצחו, והם מסכלים היום את קידומה של הרכבת בארץ ישראל אל המאה ה- 21. בעוד שנה ימלאו 120 שנה לרכבת ההיא, והיובל הזה מציב אתגר לקברניטי משרד התחבורה שלנו. מי ינצח?