אוי דרומה לאילת

שוקי כהן מחברת מת"ת (מערכות תכנון תחבורה בע"מ) חלק עליו: "רכבת לאילת אינה כלכלית. כהן בדק את הכדאיות הכלכלית של רכבת קלה לא מהירה בסבב הקודם של תכנון הרכבת ב-2005. בסבב הנוכחי לא נערכה משום מה בדיקה כזו אך הוא עדכן את הערכותיו.

717 אלף איש ירדו ב-2005 לאילת באוטובוסים וכ-37% עשויים לעבור לרכבת המהירה. מדובר בפחות מ-1,000 נוסעים בממוצע ליום שיעדיפו לנסוע ברכבת.

להערכת כהן, כ-12% מהנוסעים אילתה ברכב פרטי יעברו לרכבת. ב-2005 נסעו כ-2.3 מיליון איש במכוניתם, כך שגם כאן מדובר בפחות מ-1,000 איש ליום. עוד מדבריו:

ההנחיה לפנות את שדה התעופה באילת ולבנות חדש בתמנע, מרחק רבע שעה מהעיר, תסייע לרכבת ישראל, שכן הצורך לנסוע משם בכלי תחבורה נוסף - אוטובוס, רכבת או מונית - שייקר את עלות הנסיעה, עשוי לגרום לך לשקול נסיעה מראש ברכבת. כך עשויה הרכבת לקבל לידיה 41% ממשתמשי המטוסים - כ-1,000 נוסעים נוספים ביום.

אולם הממוצעים מטעים. בגלל שאילת היא עיר תיירות, יהיו ימים בתקופות החגים בהם היא תיסע גדושה עד אפס מקום וימי חול בהם תיסע דלילה.

תחזית הגידול בתיירות באילת ובמספר חדרי המלון עליה מתבססת הרכבת לאילת גם היא מופרכת. שוקי כהן הראה בהרצאתו את העצירה בגידול במספר חדרי המלון בעיר, אבל למרות ספק זה החליט להיצמד לתחזית האופטימית בחישוביו.

בתחזית האופטימית ביותר, בשנת 2020 יסעו ברכבת רק כ-3.4 מיליון איש - כ-10,000 איש ביום בממוצע, זה לא מעט, אבל עבור ההשקעה הגדולה הנדרשת זה גם לא כל כך הרבה, בהנחה של רכבת פעם בשעה מדובר על כ-250 נוסעים לכל נסיעת רכבת.

הרכבת חוסכת לחלק מהאנשים כסף, זמן, בלאי רכב, תאונות דרכים וכו' ולכן יש לה תשואה חיובית. של כמה? אליבא דשוקי כהן קרוב ל-0%. אם ייסלל קו הרכבת לאילת הוא יחזיר את עלותו למשק בתוך כ-100 שנה בערך...

כדי לסבר את האוזן, לרוב פרויקטים תחבורתיים שלא מחזירים את עצמם או שמחזירים את עצמם תוך כל כך הרבה זמן, יורדים מסדר היום והכסף המיועד להם עובר לפרויקטים כדאיים יותר למשק. קוראים לזה "נוהל פרויקטים תחבורתיים" ופרויקט הרכבת לאילת במתכונתו הנוכחית עוד לא עבר אותו.

ניתן להשקיע את אותם 23 מיליארד שקלים בפרויקטים תחבורתיים ואף מסילתיים, שיחזירו עלותם בתוך 10 שנים ואולי אפילו פחות. המדינה משוועת לפתרונות תחבורה מתקדמים בעיקר במטרופולינים הצפופים.

אחריו דיבר אסף צוער מרשות הטבע והגנים, שפרס את הנושא הסביבתי. הרשות לא ימתנגדת לעצם הקמת הרכבת ומתמקדת בצמצום הנזק הסביבתי שהיא גורמת, בעיקר באזור השמורות הרגיש של ארץ המכתשים והמצוק היפהפה בין הר הנגב לערבה. מדובר בקיטוע של תא שטח מדברי בו החיות והצמחים נמצאים במצב של עקה תמידית ולכן הרשות דורשת לצמצם את הנזק, בין אם בדרישה להיצמדות לתשתית הכבישים הקיימת ובין אם בהגדלת המינהור המוצע למנהרה "קצת" יותר ארוכה באורך 60 ק"מ, אשר תאפשר גם לרכבות משא לנסוע בה ותבטל את הצורך במסילה העוקפת.. מנהרה שכזו אולי טובה לחיות אבל מייקרת את הפרויקט ברמה שלמעשה "קוברת" אותו ולכן גם הפוליטיקאים וגם מתכנני התחבורה יודעים שמדובר בחלופה שלעולם לא תיבחר. בכל מקרה, ועדות התכנון כבר אישרו את החלופה שהוצגה על-ידי ראש מנהלת הקו לאילת, ויוקמו באזור רגיש זה מנהרה קצרה לרכבות נוסעים ומסילה ארוכה לרכבות משא.

אחריו עלה דן רדר, שתקף בחריפות את נושא המטענים ברכבת ישראל בכלל ובמסילה לאילת בפרט. הנמל באילת קטן וצפוף ולכן לא רלוונטי, ובנוסף הרכבת אינה מתוכננת להגיע עד אליו כי אין מסדרון מסילתי שחוצה את העיר. כדי לפתור את הבעיה, מתוכנן נמל חדש ועמוק שייבנה בקצה תעלה מצפון לעיר. עלות הקמתו עוד לא ידועה, אך סביר שתהיה דומה לעלות של הקמת המסילה.

רדר הוכיח שגם אם הנמל יוקם, הרי שמרבית אוניות המשא שמגיעות לאילת, ימשיכו אחר כך דרך תעלת סואץ ליעדים נוספים, וכך נמל אילת בעצם לא ישמש שום תחליף לסואץ. מחיר מעבר אונייה בסואץ אומנם גבוה, אך ספק אם העלות האדירה של שינוע מספינה בנמל לרכבת ואחר כך לעוד ספינה בנמל יוכל להתחרות בו, וכאשר המצרים יחליטו להוריד את המחירים לאור התחרות אנחנו לא נוכל לעשות כן, ונישאר עם נמל ריק.

פוטנציאל המטענים של ישראל נמצא בכלל בין המרכז לדרום, וכולל הסעת חול למרכז והסעת אשפה לדרום, בשביל לממש פוטנציאל זה אין צורך ברכבת לאילת, רק בשלוחה לחיריה.

ישנו יתרון אחד בהקמת נמל חדש באילת, הגברת התחרות בין הנמלים על היבוא לישראל והייצוא ממנה, כאשר נמל אילת החדש יתחרה בנמלי אשדוד וחיפה על הסחורה המגיעה מהמזרח הרחוק. זה יתרון חשוב אך לאור המחיר הגבוה יש לבחון אלטרנטיבות. לצורך הגדלת התחרות, מתוכנן כבר בישראל נמל יבשתי (ליד מעבר איל בשרון) וכן נמלים חדשים באשדוד ובחיפה שיופעלו על-ידי גופים פרטיים. במילים אחרות, כדי להגדיל את התחרות לא ממש צריך את נמל אילת.

ביקורת נוספת נמתחה בעדינות על-ידי ירון רביד, משנה למנכ"ל רכבת ישראל. מתוקף תפקידו, הוא לא העביר ביקורת ישירה על ההחלטה, אך הסביר שלא ניתן לבנות רכבת מהירה בין דימונה לאילת, אם לא משדרגים את כל רשת הרכבות העיקרית של ישראל, מדימונה ועד חיפה לפחות, כדי שבאמת תהיה רכבת מהירה ממרכז הארץ ועד אילת. הדבר כולל החלפת מסילות, חישמול מלא ומתקדם, מערכות איתות ובטיחות מתקדמות, צי נייד חדש ועוד, אחרת לא ניתן יהיה להביא את ההשקעה העצומה למיצוי של הפוטנציאל שלה.