טרמפ וירטואלי

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לשנת 2008 (מאז לא פורסמו נתונים חדשים), 63 אחוז מהגברים ו-49 אחוז מהנשים בישראל מגיעים לעבודה ברכבם הפרטי, לעומת 13 אחוז ו-28 אחוז שמגיעים לעבודה בתחבורה ציבורית. באזור המרכז, ככל שמתרחקים מתל אביב, אחוז המשתמשים ברכב הפרטי עולה, ובערים מודיעין וראש העין שלושה מכל ארבעה גברים יגיעו לעבודה ברכבם הפרטי (אצל הנשים המצב קצת יותר מעודד). מה שפחות מעודד היא העובדה שרבים מאלה שבחרו לנסוע לעבודה ברכבם הפרטי, עושים זאת לבדם.

האפליקציות החדשות Uber, RideWith, PickApp, Lyft ואחרות מציעות לנו לשנות את הרגל הנסיעה של נוסע בודד ברכב הפרטי, שאחראי לפקקים אינסופיים וזיהום אוויר, ולגרום לנו לשתף את הנסיעה שלנו עם נוסעים נוספים. אולם, רעיון הנסיעה המשותפת (ride-sharing), אינו המצאה של דור הטלפונים החכמים, והיה נהוג בארה"ב עוד בתקופת מלחמת העולם השנייה ועד לשנות השבעים של המאה הקודמת. מחסור בדלק ומשבר כלכלי חמור אילצו את האמריקנים לוותר על הנסיעה הפרטית ולנסוע לעבודה יחד ב-carpool, שבו שני אנשים או יותר נוסעים ממוצא משותף ליעד משותף. עם זאת, הפריחה הכלכלית והירידה במחירי המכוניות והדלק שבאו לאחר מכן גרמו לרוב העובדים, שחיפשו את הנוחות, הגמישות והפרטיות, לוותר על החוויה המשותפת ולבחור מחדש ברכב הפרטי.

שיתוף הנסיעה הוא חלק ממודל הכלכלה השיתופית, שמאתגר את התפיסה השגורה של בעלות פרטית על מוצר. המודל השיתופי מציע גישה של שימוש במוצרים ושירותים לפי צורך ולזמן מוגבל - החל מחפצים אישיים דוגמת מקדחה, ערכת קמפינג ואופניים, וכלה ברכב, מטוס פרטי ודירת מגורים. הכלכלה השיתופית מציעה לנו למנף את השימוש במוצרים שלנו לרווחים, והרווח, מהצד הסביבתי של הסיפור, הוא של החברה כולה - שתזכה לחיסכון בשטחי אחסון, במשאבים, באנרגיה ובגזי החממה שנלווים לייצור, לתחזוקה ולצריכה של המוצרים. סקר צרכנים שכלל 30,000 נשאלים מ-60 מדינות שונות הראה כי למעלה משני שלישים מהנשאלים מוכנים לשתף את רכושם או לשלם עבור שימוש במוצרים של אחרים. מדוע השיטה לא תופסת תאוצה?

בארץ, חוקים מתקופת ראשית המדינה לא רק שלא מעודדים נסיעה משותפת אלא גם, במידה מסוימת, מתנגדים לה. תקנות התעבורה קובעות כי "לא יסיע אדם ולא ירשה לאחר להסיע נוסעים בשכר או בתמורה אחרת". הצעת "חוק תחבורה שיתופית" ניסתה להסדיר את השתתפות הנוסעים בהוצאות הנהג, כפי שנהוג בנסיעה משותפת, אך נתקלה בהתנגדות מצד לובי נהגי המוניות שחוששים, ובצדק מבחינתם, מפגיעה בעיסוקם. לא רק בישראל; גם במדינות נוספות בעולם שירותי נסיעה שיתופית בתשלום נתקלים בחוקים שמקשים על פעילותם.

בעלות על רכב פרטי, מאידך-גיסא, מקבלת גושפנקא מהמדינה. לפי מסמך של המשרד להגנת הסביבה, עובדים במגזר הציבורי ובארגונים גדולים זכאים להחזר עבור הוצאות הרכב רק לאחר שהוכיחו שבבעלותם רכב פרטי. ההחזרים מגלמים עד 30 אחוז משכר העובד. בכך למעשה מעודדת הממשלה החזקה של רכב פרטי, בעוד שנסיעה בתחבורה ציבורית או משותפת לא מזכה את העובדים בתגמול.

בעוד שהחקיקה בתחום מתמהמהת וההבטחה שאפליקציות מובילות, דוגמת RideWith של Waze, יביאו למהפכה בענף שיתוף הנסיעות טרם התממשה, ברמה המקומית - בעיר, בשכונה ובקהילה, שיתוף הנסיעות חווה פריחה מחודשת. בירושלים החל את פעולתו מיזם שבוס שמציע לחברים רשומים נסיעות משותפות בימים שבהם קווי התחבורה הציבורית אינם פעילים. אגודות הסטודנטים באוניברסיטאות השונות מפעילות אתרים שמאפשרים לקהל להציע נסיעה או לבקש איסוף. עיריית כפר סבא יזמה מיזם שיתוף נסיעות העונה לשם "טרמפ בכפר" ומדווחת על היענות גדולה של התושבים. וגם 170 ק"מ דרומה משם, במדרשת שדה בוקר, פועל אתר העונה לשם sb-rides בו מפרסמים חברי הקהילה נסיעות אל ומהעיר הגדולה (במקרה זה באר שבע).

ולמרות האופטימיות, ברור לכולם שיש מקרים בהם הנסיעה המשותפת אינה הפתרון. חופשה משפחתית, או נסיעה לביקור אצל ההורים מצריכים רכב פרטי. נתון זה גורם לרבים לבחור בבעלות על רכב פרטי, ואם כבר הרכב עומד בחניה, אז למה שנתאמץ למצוא טרמפ לעבודה? כדי לגמול אותנו לחלוטין מהרכב הפרטי, לנסיעה השיתופית מצטרף פתרון שיתוף המכוניות.

שיתוף מכוניות (car sharing), הוא מודל של השכרת רכבים לפרקי זמן קצרים, לרוב שעות, שמציע לאנשים את האפשרות לעשות שימוש זמין ופשוט ברכבים מסוגים שונים ללא הצורך בבעלות עליהם. בערים הגדולות, שסובלות ממצוקת חניה, הפתרון של שיתוף מכוניות במקום בעלות על רכב פרטי מתבקש. זה נכון במיוחד אם מדובר ברכב השני של משק הבית, אשר במקרים רבים עומד בחניה למשך מרבית שעות היממה. סקר תחבורתי שנערך בארצות הברית הראה שביום ממוצע, ברגע נתון, נעשה שימוש רק ב-17-10 אחוזים מסך כלי הרכב שבבעלות פרטית. המשמעות היא שכחברה יש לנו הרבה יותר רכבים ממה שאנחנו באמת צריכים. ואכן, ענף שיתוף הרכבים צובר תאוצה ובארצות הברית, בעשור האחרון, בכל שנה עד שנתיים מוכפל מספר המשתמשים. לפי אתר statista, מספר המשתמשים ברכב המשותף בעולם בשנת 2014 היה 4.94 מיליון, לעומת קצת יותר ממיליון בשנת 2010.

יונתן גדיש, מנכ"ל חברת CAR2GO הישראלית אשר משכירה רכבים לפי שעה לאוכלוסיית מנויים, מצביע על גידול שנתי של כ-40 אחוז בשימוש ברכבים המשותפים. "בחודש האחרון אנו מרגישים דרישה גדולה יותר לרכבים כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה", מציין גדיש, אשר רואה ברכב השיתופי כגורם משלים לתחבורה הציבורית. "ככל שיהיו אלמנטים נוספים, דוגמת שבילי אופניים ורכבת קלה, יהיו פחות סיבות למשפחה להחזיק ברכב הפרטי".

אחד החסמים למעבר מבעלות פרטית לשיתוף רכבים הוא הנגישות לכלי הרכב והמרחק הפיזי של הרכב מהנהג. הרכב האוטונומי, שעלה לכותרות בתקופה האחרונה בעקבות כניסת חברת גוגל למרוץ אחרי רכב ללא נהג, יכול לשחרר חסם זה. ללא צורך בנהג, הרכב האוטונומי יסיע את עצמו ממיקומו וממש עד לרגלי הנהג. כך, למעשה, מתקבל רכב המשלב את היתרונות של הרכב הפרטי ומקנה לו תכונות של מונית פרייבט, רק ללא שיחות חולין עם הנהג. המונית האוטונומית, שתנוע בין נקודות מוגדרות מראש, היא גם מועמדת טבעית להיות מופעלת באמצעות חשמל, שאותו תוכל להטעין בנקודות השונות. כשזה יקרה, אומר גדיש, "למה שמישהו אי-פעם יחזיק רכב משלו?".

האם עתיד שיתוף המכוניות הוא רכבים אוטונומיים-שיתופיים-חשמליים? מחקרים שנערכו לאחרונה בארצות הברית, באירופה ובסינגפור מראים שייתכן מאוד שכן. בדיקה של כמות כלי הרכב הנדרשת בשיתוף רכבים אוטונומיים, למשל, בהשוואה למצב הקיים כיום, הראתה התוצאות מאלפות: יידרשו לשם כך עשרה אחוזים בלבד מכמות הרכבים הקיימת כיום. אם יתממש חזון הרכב השיתופי, נידרש להרבה פחות מקומות חניה; הרכבים יהיו חדשים ומתקדמים יותר, מה שצפוי לצמצם את זיהום האוויר משמעותית; ומשום שיהיה מדובר בשירות שאנו רוכשים, אולי גם נבחר את נסיעותינו יותר בקפידה, ממש כמו שקורה כשחופשת ה"הכל כלול" הופכת ל"שלם עבור כל דבר נוסף".

מאידך-גיסא, מחקר מאוניברסיטת טקסס, שבחן באמצעות מודל ממוחשב את ההשפעה הסביבתית של רכבים משותפים אוטונומיים, מצא כי אורך הנסיעה ברכב אוטונומי שיתופי הפועל בשיטת "דלת לדלת" יגדל בעשרה אחוזים בהשוואה למודל הרכב פרטי. הסיבה לכך היא הצורך להוביל את כלי הרכב מהמקום בו הוא חונה אל הנהג שמיקומו משתנה בזמן. מחקר שנערך בסינגפור הגיע למסקנה דומה ומדגיש כי מעבר לרכב אוטונומי שיתופי לא בהכרח מבטיח הקלה בגודש בכבישים.

שילוב של שתי הגישות, הרכב השיתופי והנסיעה המשותפת, וראייתם כתוספת ולא כחלופה לתחבורה ציבורית, הם הפתרון המועדף של מומחים מתחום התחבורה, כך לפי מאמר שפורסם לאחרונה במגזין Nature שכותרתו "All Hail Robocabs" (כולם מחכים לרובוט-מונית). מסקנת המאמר היא שתכנון תחבורת העתיד צריך להיעשות תוך מחשבה על יעילות השימוש באנרגיה. רק כך נוכל להבטיח את צמצום זיהום האוויר שמקורו בתחבורה.