סיפורה של התחנה המרכזית באילת

ראשיתה של התחנה המרכזית של אילת בצריף עץ ישן שהוקם בשנותיה הראשונות של העיר, ברחבה שמול "מרכז רכטר" ברחוב שדרות התמרים במרכז העיר. מירי פירסטנברג הלא היא הילדה מירה'לה הניצולה מהתקפת הפדאיון על אוטובוס אש"ד (אגד) שאירעה ב-17 במרס 1954 במעלה עקרבים, מספרת לי, כי ערב לפני ההתקפה על האוטובוס ישנה בצריף זה עם הוריה אפרים וחנה פירסטנברג ואחיה חיימקה. למחרת בבוקר יצאו באוטובוס אש"ד (אגד) מהתחנה המרכזית באילת שהחזיר נוסעים מאילת צפונה. אביה אפרים, היה אחד מנהגי האוטובוס, יחד עם נהג נוסף בשם קלמן עשרוני. בהגיע האוטובוס בשעות הצהריים כ-20 ק"מ מדרום-מזרח לדימונה ליד מעלה עקרבים הותקף באש מן המארב על-ידי חולית פדאיון. בהתקפה נהרגו 11 איש מנוסעי האוטובוס ובניהם הוריה של מירי, אפרים וחנה פירסטנברג. אחיה, חיים בן ה-9 נורה בראשו על-ידי המחבלים, ומאז לא חזר להכרתו ושהה במשך כ-32 שנים במצב של שיתוק והכרה חלקית. בספטמבר 1986 מת מפציעתו הקשה. מירי בת ה-5 וחצי הסתתרה תחת ספסל האוטובוס המותקף ובכך ניצלו חייה.

קו האוטובוס ת"א - אילת נפתח ונחנך רשמית ביום חמישי 13 בספטמבר 1951 . הוא הופעל על-ידי נהגי חברת "דרום יהודה".

את הקו פתחה נסיעת בכורה חגיגית של אוטובוס מדגם ליילנד ובו 37 נוסעים שיצא בבוקר יום חמישי 13 בספטמבר 1951 בשעה 7 בבוקר מרציף 12 בתחנה המרכזית בתל אביב לכיוון אילת. אגב, נסיעת הבכורה הייתה אמורה לצאת בשעה 6 בבוקר אולם עוכבה למשך כשעה על-ידי קבוצת מפגינים מקואופרטיב "יתור" שהוקם על-ידי חיילים משוחררים והפעיל לאחר מלחמת העצמאות שירות תחבורה מאילת צפונה. המפגינים הקיפו במכוניותיהם את האוטובוס ובו הנכבדים ומנעו יציאתו. המפגינים טענו כי פתיחת קו תל אביב אילת על-ידי "דרום יהודה", תקפח פרנסתם. לבסוף, לאחר שכנועים ואף התערבות המשטרה, התירו המפגינים לאוטובוס לצאת לדרכו.

בין נוסעי האוטובוס בנסיעת הבכורה לאילת, היו חברי רשות הנגב, פקידים ממשלתיים ותיירים . בעיתון דבר בגיליונו למחרת (14.9.1951) מתפרסמת ידיעה על פתיחת קו ת"א - אילת תחת הכותרת: "נפתח קשר אוטובוסים ישיר תל אביב אילת". שליח העיתון אפרים תלמי מדווח בידיעה: "היום הגיע מתל אביב לאילת, האוטובוס הראשון של "דרום יהודה" "‬אשר עשה את הדרך של 380 ק"מ ב-11 שעות לערך יחד עם הפסקות-חנייה אחדות ובזה הוכרז רשמית על פתיחת שרות קבוע של אוטובוסים, לפי שעה פעמיים בשבוע - בין תל־ אביב לאילת.

האוטובוס שהותקן במיוחד לדרך הארוכה מכיל 37 מקומות ומכלים נוספים לו, לדלק ולמים וכן צמיגים וחלקי חילוף. כן יש נהג רזרבי, שהוא גם מכונאי. האוטובוס נסע במישרין מת"א עד באר שבע, דרך תל ירוחם, עין חוצב. בשק"ם נתכבדו הנוסעים בסעודה קלה. משם המשיכו לתחנת המצפה החקלאית עין יהד(כנראה עין יהב א.א), לאזור קידוחי המים ולבאר אורה, היא חוות הגדנ"ע. לאחר כיבוד קל וברכות אנשי החווה, המשיכה השיירה לאילת. בכל מקום בואנו נתקבלנו בשמחה ובתשואות על-ידי אנשי המקום".

עוד מדווח אפרים תלמי ב"דבר": "בהגיע האוטובוס לאילת נערך טקס קצר ורב רושם במעמד חברי ועדת הנגב' צירי קונגרס מארצות אמריקה הדרומית, אנשי הממשלה ואורחים ומוזמנים. י. צ'יז'יק ראש וועד הנגב, אמר בטקס: "אנו חונכים היום קו יבשתי קבוע שישרת לא רק את אילת אלא את כל התחנות והמצפות והישובים לאורך ערבות הנגב".

עם התחלת שירות קבוע של אוטובוסים בין תל אביב לאילת ב-13 בספטמבר 1951 הופעלו בסך-הכל שתי נסיעות שבועיות. הנסיעה לכל כיוון עם הפסקות חניה ארכה כ-7-8 שעות ולעיתים אף יותר. הזמנת מקומות נעשתה במשרדי "דרום יהודה" בתל אביב, רחובות ובאר שבע. הנוסעים התבקשו להזמין מקומות לנסיעה "לפחות 24 שעות למפרע".

עיתון על המשמר בגיליונו מיום 6 בספטמבר 1954 מדווח בידיעה תחת הכותרת "שיפורים בקווי אגד לאילת", כי לקראת עונת התיירות הקרובה, "הנהיגה אגד שיפורים בקו תל אביב–אילת. מקרר למשקות קרים ורדיו עם רמקולים הוכנסו לאוטובוס וכמו-כן נמצאים בידי הנהגים עיתונים יומיים ושבועיים, הנמסרים לנוסעים לקריאה" המכונית נכנסת לכל נקודות הישוב שבדרך אף כשאין נוסעים בנקודות אלה על-מנת שהתיירים יכירו את כל הישובים".

במרץ 1956 שלח ראש מועצת אילת דאז, חנוך ננר מכתב מחאה לאגד על כי" מכונית אגד שהגיעה לפני ימים מספר הסיעה 15 איש בעמידה כל הדרך מתל אביב ועד אילת וזה על-אף התחייבות אגד כי בקו תל אביב–אילת יוסעו נוסעים רק בישיבה "התענוג" של נסיעה מת"א לאילת אינו מן הזולים ; כרטיס הלוך ושוב עולה 22 ל" חנוך ננר מסר על תלונתו לחברי ועדת הכלכלה בביקורם באילת.

בשנת 1959, החל מחודש מרס. הגדיל אגד תדירות הנסיעות בקו אילת-תל אביב בשני הכיוונים לפעמיים ביום במקום פעם אחת ליום .מחיר הנסיעה היה אז שבע וחצי ל"י (לירות ישראליות) בכל כיוון. בכל ימות השבוע יצאו האוטובוסים הראשונים בשעה 6:30 בבוקר.

ב-1960 לפי דיווח עיתון הבוקר (10.11.1960) פעלו בקו תל אביב אילת 3 אוטובוסים ליום. האוטובוס מתל אביב לאילת יצא בשעות 6:00, 11:00, 16:00 ומאילת חזרה לתל אביב בשעות 7:00, 10:30, 16:00.

עם השלמת סלילת חלקים ניכרים ב"כביש הערבה" בשנות ה-60, האוטובוס לאילת החל לעבור (החל ממחצית יולי 1964) בכביש הערבה. המעבר בכביש זה קיצר בשלב ראשון את הנסיעה בקו ת"א אילת בשעה אחת.

בשנת 1968 הסיעה אגד בקו אילת-תל אביב כ-120.000 נוסעים, כך על-פי הודעת אגד לעיתונות. ב-10 לאוגוסט 1969 נפתח קו האוטובוסים הראשון מירושלים לאילת ובחזרה על-ידי חברת אגד. מסלול הנסיעה היה: ירושלים-גוש-עציון-חברון-באר שבע-דימונה יישובי הערבה אילת. משך הנסיעה היה כ-5 שעות לכל כיוון.

בפברואר 1970 נפתח קו חדש חיפה-אילת של אגד פעמיים בשבוע. הנסיעה ארכה כ-8 שעות עם חניה לאיסוף נוסעים בחדרה, נתניה ובאר שבע. תנועת הנוסעים ומספר האוטובוסים בתחנה המרכזית באילת גברה מאוד לאחר שבתחילת שנות ה-70 נפתח קו לשארם א-שיח'. בשנות ה-70 וה-80 בתקופת החופשות והחגים, עם ישראל ובעיקר צעירים ובני נוער נהר בהמוניו לאילת לשארם ולישובים אחרים בדרום סיני היו ימים שמספר האוטובוסים היה בין 100 ל150 אוטובוסים ביום.

בסוף שנות ה-60 הוחל בתכנון הקמת התחנה המרכזית החדשה באילת. על מלאכת התכנון הופקד האדריכל תאודור קיסלוב שתכנן פרויקטים רבים באילת ובין השאר, את מלון אילת, מלון נפטון, שכונות בתי הפטיו, בית ספר שדה, הלגונה בעיר ועוד.

קיסולוב נולד בשנת 1914 בבואנוס איירס בגיל 6 עלה עם הוריו לארץ והתגורר בתל אביב למד אדריכלות בפריז ובבריסל. שב לארץ והשתתף במלחמת העצמאות כחיל בחיל ההנדסה. עם שחרורו מצה"ל עבד באגף התכנון והבנייה הממשלתי ובהמשך פתח משרד אדריכלים ומהנדסים שנקרא "תכנון". קיסלוב נפטר ב-1979.

התחנה הוקמה על-ידי חברת סולל ובונה ונחנכה באוגוסט 1974. היא משתרעת על שטח של כ-16 דונם וכוללת חניונים ומוסך. התחנה בנויה בעיקר מבטון חשוף.

בתחנה המרכזית באילת יש כיום קרוב ל-10 רציפים. יוצאים מהם קווי אוטובוס בין עירוניים לערים תל אביב, ירושלים, חיפה באר שבע ועוד. בנוסף יוצאים מן התחנה קווי אוטובוס עירוניים שנוסעים בתוך העיר לכיוון בתי המלון טאבה ועוד. עיקר הפעילות והעומס היא בימי ראשון וחמישי וכמובן בימי חופשת הקיץ. הפעילות בתחנה המרכזית מתחילה לפנות בוקר ומסתיימת בשעה שבע בערב לערך. קצת לפני חצות מתחילים להגיע נוסעים לקראת יציאת האוטובוסים למרכז הארץ בשעה אחת אחר חצות. כיום יש בתחנה מספר בתי עסק, כמו בתי קפה ומזון מהיר. בעשורים האחרונים הותקנה בכניסה הדרומית של התחנה המרכזית גדר מכוערת שיוצרת לתחנה מראה לא מלבב של מעין מכלאה, הדבר פוגם בחזותה של התחנה. הגדר הותקנה משיקולי אבטחה. השירותים הציבוריים של התחנה נמצאים מאז הקמתה בצידה הצפוני מערבי במעין מקלט ויש לרדת אליהם במדרגות. רוב האוטובוסים בקווים הבין-עירוניים המגיעים לתחנה מורידים הנוסעים בשטח מול מבנה השירותים ומיד עם רדת הנוסעים בקווים אלה "מתנפלים" עליהם משכירי דירות ובתי אכסניות בקריאות ולעיתים בצעקות נוסח: "חדרים, חדרים בזול" ומציעים להם חדרים להשכרה. גם נהגי מוניות ממתינים לאוטובוסים המגיעים מתל אביב וממקומות אחרים בארץ כדי למצא "קליינטים" המבקשים לנסוע במונית בעיקר מדובר בשעות שלפנות בוקר בסביבות 5 בבוקר כאשר האוטובוסים הראשונים מגיעים מתל אביב. בעבר ביצעו את הנסיעה הארוכה לאילת שני נהגים שהתחלפו בניהם במהלך הנסיעה. החל בשנות ה-90 ועד היום מבצע את כל הנסיעה הארוכה בקו ת"א אילת נהג אחד בלבד. עם 2-3 הפסקות בנות 10-15 דקות כל אחת, להתרעננות.

עתיד התחנה

במשך שנים רבות הייתה התחנה המרכזית באילת בבעלות חברת נצב"א בעבר חברת אחזקות הנדל"ן של אגד. ב-2009 רכשה חברה בבעלות איש העסקים ג'קי בן-זקן את השליטה במבנה התחנה המרכזית באילת מידי נצב"א תמורת 33 מיליון שקל. כפי שנימסר, החברה הרוכשת את מתחם התחנה המרכזית באילת מתכננת להקים במתחם התחנה קומפלקס מסחרי גדול בשטח של 15 אלף מ"ר בשילוב הקמת אולם נוסעים חדש. התוכנית הוגשה לאישור ועדת התכנון המחוזית אולם בעלי קניונים וסוחרים בעיר התארגנו והגישו התנגדות לאישורה בטענה כי אילת רוויה בשטחי מסחר וכי הקמת מרכז מסחרי גדול במיקום מרכזי באילת כמו בתחנה המרכזית יפגע קשה בפרנסתם של בתי עסק רבים בעיר ואף תמוטט חלק מהם. ככל הידוע לי התנגדותם נדחתה וועדות התכנון אישרו לבסוף את התוכנית. ויתכן שבעוד שנים ספורות תשנה התחנה המרכזית באילת פניה ללא הכר. ימים יגידו.