מה האינטרס של משרד התחבורה לא לעדכן את אותן נסיעות, והאם העובדה שלא נמחקו הביאה לכך שהמדינה שילמה למפעילי התחבורה הציבורית עבור שירות שלא ניתן? במסגרת שאילתה שהגשנו לרשות, עימתנו אותה מול ארבע שאלות, ובתשובה אחת לכולן היא לא הודתה מפורשות, אך בתירוצים שונים החמירה את גודל החריגה שביצעה תוך שהיא סותרת את עצמה שוב ושוב:

א. האם אישור השינויים לדילול השירות בתקופת הקורונה של המפעילים על-ידי הממונים היה בעל-פה או בדוא"ל, או שהאישור בא לידי ביטוי באמצעות שינויים במערכת הרישוי בזמן אמת? [כאמור, לרשות אסור לאשר שלא באמצעות מערכת הרישוי].

ב. אם באמצעות מערכת הרישוי, האם מערכת הבקרה הממוחשבת קנסה והתחשבנה בהתאם לנתוני הרישוי. אם לא, בהתאם לאיזה אישור ועל-סמך מה הפעילו המפעילים נסיעות שאינן מאושרות?

ג. ככל שהנסיעות אושרו במערכת הרישוי, מדוע מערכת הבקרה הממוחשבת לא פעלה על-פי הרישוי [כאמור, מערכת הבקרה יכולה לקיים בקרה רק על נסיעות שהוזנו במערכת, משום שהנתונים שהיא מקבלת מגיעים מאותה מערכת] וכיצד אפוא בוצעו מצד המפעילים נסיעות שאינן בתנאי הרישוי?

ד. בהנחה שכל השינויים אכן אושרו במערכת הרישוי, מדוע לא היה ניתן לקבל את המידע על המצב החדש בזמן סביר, באתר כל קו (bus.gov.il) כפי שמחייבות הדרישות המכרזיות להפעלת האתר את החברה שזכתה במכרז, כאשר בחלק מן המקרים נמסר מידע שגוי או מידע חלקי ולפעמים עודכנו נתונים רק כעבור כמה ימים למרות הודעות הרשות לתחבורה ציבורית על השינויים הצפויים? [בהתאם לתנאי המכרז שבו זכתה, מחויבת החברה המפעילה את מערך הנתונים למשוך פעם ביממה את נתוני הרישוי ולעדכן אותם במערכת, כך שלמעשה סיבת התקלה אינה המערכת שפעלה כרגיל, אלא החלטות הממונים במשרד התחבורה, אולי אפילו בגיבוי מנהל הרשות שהיה אחראי על האירוע, שלא לפעול בהתאם לנהלים תוך כדי אישור השינויים העדכניים במערכת הרישוי].

בתשובת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה נכתב כך (לא נגענו):

• 
  כל השינויים בתקופת הקורונה אושרו באמצעות מערכת הרישוי. מערכת הבקרה סיפקה נתונים גם בתקופת משבר הקורונה. בשל טווחי הזמן הקצרים והיקף השינויים הגדול, היו מקרים בהם נסיעות לא נקלטו במערכת הרישוי על-אף אישורן ע"י הממונה. ברמה ארצית מדובר על היקף קטן ביותר ולמשך יום אחד בלבד עד ההסדרה ברישוי.
  
  אם נסיעות סוכמו עם המפעיל אך לא נקלטו, הנסיעות אינן מהוות חריגה מתנאי הרישיון, שכן מפעיל מורשה להפעיל נסיעות תגבור מעבר למתכונת הרגילה, ובמיוחד כאשר הנסיעות מאושרות על-ידי הממונה. במקרים חריגים ביותר בהם הופעלו נסיעות שלא נשלחו במערכת הרישוי, כתוצאה מטעות בהטמעת השינויים הרבים, מקרים אלה מהווים לכאורה חריגה מתנאי הרישיון.
  
  עידכון אתר bus.gov.il, בשל מגבלות טכניות מוכרות, מתבצע יומיים לאחר עידכון מערכת הרישוי. לפיכך הנוהל הקבוע מחייב ביצוע שינויים במערכת 8 ימים לכל הפחות לפני כניסה לתוקף. בשל משבר הקורונה וטווחי הזמן הקצרים שנדרשו בין קבלת ההחלטות לבין כניסתן לתוקף, ארעו מספר מקרים בהם האתר לא היה מעודכן ולכן הועלתה הודעה קבועה באתר שמתריעה על הדבר וממליצה לפנות למוקד 8787 לעידכונים שוטפים.
  

מדובר בתשובה מדהימה, שלא לומר מזעזעת. הבה נרד לפרטים ונבין מה בעצם עונה הרשות.

"כל השינויים בתקופת הקורונה אושרו באמצעות מערכת הרישוי" - האמנם? תכף נראה שזו אינה אמת.

"מערכת הבקרה סיפקה נתונים גם בתקופת משבר הקורונה" - מערכת הבקרה האלקטרונית נועדה לקנוס אוטומטית מפעילים שהפרו את תנאי הרישוי. דוח שחיבר אגף הבקרה ברשות קובע את ההפך מתשובת הרשות. על-פי הנכתב, מערכת המידע ברישוי נאלצה להתעדכן מחודש מרס עד 18 באפריל 2020 בטווח זמן מיידי, בשל השינויים התכופים לנוכח מגבלות הקורונה. בשל כך - טוען בדוח מנהל האגף, דוד יוסף - התגלו אי-התאמות רבות בין המידע ברישוי לבין המידע בבקרה האלקטרונית (TripID שונה בשתי המערכות), ולכן ויתר משרד התחבורה על הבקרה בתקופה זו, ועל מפעילי תחבורה ציבורית שהפרו את תנאי הרישיון לא הוטלו עיצומים.

"בשל טווחי הזמן הקצרים והיקף השינויים הגדול, היו מקרים בהם נסיעות לא נקלטו במערכת הרישוי על-אף אישורן ע"י הממונה" - ברובם הגדול של המקרים לא היה מדובר בטווחי זמן קצרים אלא בכאלה המאפשרים עידכון של המערכת. כמו-כן, אין מדובר בהיקף שינויים גדול, כפי שמנסים לצייר. ההחלטות שהתקבלו לא היו פרטניות עד רמת שעת יציאת הקו, אלא הורכבו משלושה נדבכים כלליים, חיתוך גורף שאינו מצריך מלאכת מחשבת:

• ביטול מוחלט של חלק מן הקווים בכל שעות הפעילות;

• השבתה מוחלטת של כלל התחבורה הציבורית בשעות הערב ובסופי-שבוע;

• הפחתת התדירות למספר מסוים של נסיעות בשעה, בהתאם לאופי הקו.

תכנון מפת התנועה החדשה, שבה היקף השירות יורד לכדי 25-20 אחוז, אינו בעייתי כפי שניתן לחשוב. כלקחים ממבצעים צבאיים בדרום הארץ, הכינה בעבר הרשות מפות חרום למקרים חריגים של הסלמה ביטחונית, השבתת רכבות וכדומה. מפות אלה תוכננו למתן רמות שונות של שירות. כל שנותר לרשות היה לשלוף את המפה הנכונה, ולהפעיל לאחר ביצוע התאמות נקודתיות בהתאם לדרישה בשטח, שכללה הגבלת מספר המשתמשים והפסקת הפעילות באזורים "אדומים" שבהם התחלואה גבוהה. מבחינה תפעולית מדובר במשימה פשוטה ליישום, שהזנתה למערכת הרישוי קלה להפליא. ההיקף אומנם רחב, אך לא מורכב. אם ננסה להמחיש זאת, נמשיל זאת להרמת בלוק ענק העשוי מקלקר, שלמרות גודלו - קל להרימו.

"...היו מקרים בהם נסיעות לא נקלטו במערכת הרישוי על-אף אישורן ע"י הממונה" - טכנית, לא ייתכן מצב שנתון שהוזן במערכת לא ייקלט - זה מחשב, לא אנטנה! איך יכול הממונה במשרד התחבורה לאשר בלי להיות מחובר למערכת הרישוי? יתרה מכך, לממונה האזורי - המוגדר בחוק כמפקח על התנועה (מפע"ת) - אין סמכות חוקית לאשר קווים ונסיעות אם לא התבקש לעשות זאת. דהיינו, תקנות התעבורה קובעות כי המפע"ת רשאי לאשר. על-פי הפרשנות, המילה רשאי מתייחסת למקרה שבו קיבל בקשה מן המפעיל. אם הוקלד ונעלם - כנראה שלא הוזן מלכתחילה, וגם אם הייתה תקלה, היה עליו לבקש להזין מחדש ולאשר.

"ברמה ארצית מדובר על היקף קטן ביותר ולמשך יום אחד בלבד עד ההסדרה ברישוי" - היקף קטן ביותר? הרי אך לפני רגע טענתם שמדובר בהיקף שינויים גדול - תחליטו! אם מדובר, כדבריכם, בהיקף קטן ביותר, זו עדיין לא סיבה לא לתת לקו לפעול ללא רישוי בניגוד לרישיון המאושר. הפרוצדורה בעניין האישורים עובדת כך: הממונה מוציא הנחיות למפעילים לתקן את הרישוי בהתאם לאמות מידה שקבע (כגון: שלא יינתן שירות אחרי שעה מסוימת וכנ"ל), המפעילים מזינים "במכה אחת" את כל השינויים למערכת הרישוי הממוחשבת, והממונה מחליט מה לאשר ומה לא, לפי הפרוטוקול שסוכם מראש או לפי ההנחיות שהינחה. ככל שישנם שינויים קטנים שהממונה נוכח שאינם תואמים למה שסוכם וטעונים תיקון, הוא יכול שלא לאשר רק אותם, ואת כל היתר לאשר. מערכת הרישוי אינה מצריכה אישור של הכל ביחד, ומה היה דחוף אפוא לממונים לאשר קווים ונסיעות הפועלים באופן לא חוקי?

ל-News1 נודע, כי מפעילי התחבורה הציבורית הגישו שינויים שלא תאמו במלואם להנחיות. הדבר התבטא, בין היתר, בתלונות מצד נוסעים שטענו לנסיעות במסלולים אחרים מהרגיל ועל שיטוח לוחות הזמנים. שיטוח, אין פירושו צמצום לוחות הזמנים, אלא כפשוטו. כלומר, אם בשעה 8 בבוקר יש ארבע נסיעות, בשעה 9 שלוש, בשעה 10 נסיעה אחת, בשעה 11 יש שתיים ובשעה 12 יש חמש נסיעות (סה"כ 15), הנסיעות התחלקו על פני כל חמש השעות כך שבכל שעה יצאו שלוש נסיעות.

המשמעות של הפעלת תחבורה ציבורית באופן שכזה היא הרסנית ומנוגדת לכל היגיון תעבורתי - בשעות השיא שבהן יש יותר ביקוש יש פחות נסיעות, בשעות השפל יש יותר נסיעות ואוטובוסים נוסעים ריקים. בנוסף, ניתן סבסוד לנסיעות מנהלתיות, כאלה שבניגוד לנסיעות שירות, נועדו להבאת האוטובוס לתחנת המוצא של הקו או להחזירם לחניון. מדובר בבזבוז זועק לשמיים של כספי ציבור הנאמד כדי מיליוני שקלים לערך ואף יותר מכך.

"אם נסיעות סוכמו עם המפעיל אך לא נקלטו, הנסיעות אינן מהוות חריגה מתנאי הרישיון, שכן מפעיל מורשה להפעיל נסיעות תגבור מעבר למתכונת הרגילה, ובמיוחד כאשר הנסיעות מאושרות על-ידי הממונה" - והרי רק לפני רגע טענה הרשות שכל השינויים אושרו במערכת הרישוי. איך אפשר לאשר שינוי אם הוא לא "נקלט" במערכת. כפי שכבר הסברנו, כל השינויים "נקלטים", וכל שנותר לממונה הוא להחליט האם לאשרם או לא. במילים אחרות, הרשות סותרת את עצמה - מצד אחד היא טוענת ששינויים לא נקלטו, ומן הצד שני טוענת שאישרה אותם.

ברשות למעשה מודים שאושרו הרבה נסיעות (תגבור - כלשונה) שלא באמצעות מערכת הרישוי, ולא מעזים לומר שהאישור ניתן בדיעבד, בניגוד לתקנות, דבר שגרם לכך שהבקרה לא תחול על נסיעות אלה.

למה מכוונת הרשות כאשר היא מציינת שסיכמה עם המפעילים? הרי היא המאסדר, היא הרשות המוסמכת, והיא זו שאמורה לקבוע הכל לחברות התחבורה הציבורית. אלא שכאמור, נראה שהמפעילים ניצלו את העדר המשילות ובמקום שהכלב יכשכש בזנב, אפשרה הרשות למפעילים לעשות כבשלהם ולהכתיב לה תכתיבים, כאשר לנגד עיני המפעילים עמד רק ההיבט הכלכלי ולא הנוסע.

במהלך לא מתוחכם בעליל, שקוף למביני עניין, באה הרשות וטוענת כאילו מדובר היה ב"נסיעות תגבור". נסיעת תגבור אינה חלק מהלו"ז, אלא כזו הקשורה לנסיעה קיימת שכבר מופיעה ברישוי, וכתוצאה מכך שמספר הנוסעים גבוה והאוטובוס בתפוסה מלאה, נדרשת הוצאה של נסיעת תגבור. המפעיל אינו אמור לבקש מהממונה במשרד התחבורה לאשר לו להפעיל נסיעת תגבור, שהיא כאמור תלויית ביקוש, אלא חייב להפעילה כאשר האוטובוס מלא. בתחילת משבר הקורונה, נזכיר, אוטובוסים נסעו כמעט ריקים, בחלק מהערים אף נע מספר הנוסעים על 10% יחסית ליום רגיל, כך שאיזכור המונח "נסיעת תגבור" מצד הרשות אינו יותר מאשר לעג לאינטליגנציה.

"במקרים חריגים ביותר בהם הופעלו נסיעות שלא נשלחו במערכת הרישוי, כתוצאה מטעות בהטמעת השינויים הרבים, מקרים אלה מהווים לכאורה חריגה מתנאי הרישיון" - מה שקובע זה רק הרישיון הקיים ואם אושרו שינויים מבלי שהוקלדו במערכת, הם אינם תקפים, ואין להם תוקף חוקי. בהערת אגב ייאמר, שגם נסיעת תגבור חייבת להיכנס לרישוי. המפעיל יכול להזין תגבורים למערכת הרישוי, ואלה מאושרים אוטומטית, ללא צורך בהתערבות הממונה.

"עידכון אתר bus.gov.il, בשל מגבלות טכניות מוכרות, מתבצע יומיים לאחר עידכון מערכת הרישוי" - אם אותן מגבלות מוכרות לכם כבר שנים - מדוע לא תיקנתם אותן ופגעתם בנוסעים? ככל שישנן מגבלות באתר, הרי שמשרד התחבורה היה חייב לדרוש מחברת בזק אונליין לתקנן בהתאם לדרישות מכרז 17/18 לפיתוח ותחזוקת מרכז נתוני זמן אמת בתחבורה ציבורית, שבו זכתה החברה לפני שנים אחדות.

כאמור לעיל, אחת ל-24 שעות ולא אחת ל-48 שעות (כטענת הרשות) מחויבת החברה לעדכן את האתר במידע עדכני, המועבר באמצעות קובצי GTFS. החברה התחייבה לכך שהמערכת אותה תפעיל תהיה מודולרית ותהיה גמישה לשינויים ולעידכונים, ולכן ככל שמתגלה חוסר התאמה בין הרישוי העדכני לרישוי הלא-עדכני, יכולה החברה להתערב ולבצע עידכון מבלי להמתין לשעת העידכון הקבועה (לפנות בוקר), בפרט כשמדובר במצב לא שגרתי.

"לפיכך הנוהל הקבוע מחייב ביצוע שינויים במערכת 8 ימים לכל הפחות לפני כניסה לתוקף. בשל משבר הקורונה וטווחי הזמן הקצרים שנדרשו בין קבלת ההחלטות לבין כניסתן לתוקף, ארעו מספר מקרים בהם האתר לא היה מעודכן ולכן הועלתה הודעה קבועה באתר שמתריעה על הדבר וממליצה לפנות למוקד 8787 לעידכונים שוטפים" - טווח הזמן בין החלטות הרשות לתחבורה ציבורית למועד שבו הופיע לוח הזמנים המעודכן נמשך הרבה יותר מיום או יומיים, ולפעמים הגיע אף לשבוע(!).

כמו-כן, ההודעה הלקונית באתר בדבר העובדה שיש שינויים בתחבורה הציבורית ושייתכן שהמידע באתר אינו מעודכן, ללא כל פירוט בדבר מהות השינויים, כמוה ככוסות רוח למת. משל אמרו לך: הכבישים ריקים בגלל הקורונה, צא לדרך בעיניים עצומות, רק תביא בחשבון שפה ושם עלולה לצוץ מכונית שתסיים את מסעך בכביש.

למקרא המלצת הרשות להתקשר למוקד המידע, קשה לדעת אם לצחוק או לבכות. אם הייתה הרשות קצת מכירה את מוקד המידע שנמצא תחתיה, הייתה יודעת כי הנתונים עליהם הוא מסתמך שאובים מאותה מערכת המספקת מידע לאתר האינטרנט, וכל מי שיתקשר ייתקל בתשובת המוקדן הנבוך שאין בידו לסייע, כי המידע שבידיו אינו מעודכן. עם טיפה של תודעת שירות, מצרך חסר ברשות לתחבורה ציבורית, היו עולים גם על הגילוי המרעיש הזה.

הנה כי כן, תשובתה ה"מפלילה" של הרשות הפילה אותה בפח, וחשפה את קלונה: הרשות קיבלה החלטות באשר להיקף השירות בימי המגיפה, הנחתה את המפעילים להגיש לה מפות תנועה מעודכנות המותאמות למצב, אך במקום לדרוש מהם להזין את המידע במערכת הרישוי, כפי שמחייבות התקנות, הסיכומים היו בעיקר בעל-פה, מה שאיפשר למפעילים לנצל את המצב - לתת שירות לקוי ולשטח נסיעות.

בשל התנהלות זו, שגרמה לחוסר התאמה בין המידע ברישוי למידע בבקרה האלקטרונית, בוטלה הבקרה במשך כמה שבועות באופן שנמנע פיקוח על הביצוע בפועל ונגרם הפסד כספי לקופת המדינה. כמו-כן, נפגע השירות לצרכן באופן משמעותי ובהיעדר מידע אמין, מיליוני נוסעים נותרו בחוסר ודאות.

כך אפוא, מערכת שאמורה להגיב במהירות בזמן אמת בעת משבר, נוהלה שלא בהתאם לנהלים ולהנחיות, שלא בהתאם למפות התנועה שהוכנו מבעוד מועד במקרי חרום אחרים לספק רמות שונות של שירות.

קשה להאמין שכל חמשת הממונים המחוזיים עשו יד אחת כדי לפעול שלא בהתאם לנהלים, וניתן להעריך כי דרך קבלת ההחלטות החובבנית נעשתה כתוצאה מדרישה מצד ראש הרשות, שאולי גם כן הושפע מלחצים מצד המפעילים שלנגד עיניהם היו שיקולים כלכליים ולא טובת הנוסע, ומלחצים מצד כל מיני גורמים אינטרסנטיים.

במחי יד, תוך שהוא מגובה על-ידי השר לשעבר בצלאל סמוטריץ', חרץ אמיר אסרף באבחת חרב את גורלם של משתמשי התחבורה הציבורית - מי לשבט ומי לחסד, באמצעות החלטות שרירותיות החורגות כרחוק מזרח ממערב מעבודה ממשלתית מסודרת.

מבחינתו של אסרף, הכי קל לבוא ולהאשים את משרד הבריאות במצב שנוצר. אולם משרד הבריאות רק התווה את כללי הבריאות, ומי שגזר את מתכונת ההפעלה של השירות היה משרד התחבורה, שנציגיו הגיעו לישיבה עם נציגי משרד הבריאות כשהם מוכנים עם פתרונות. התחבורה הציבורית הייתה נתונה בין הפטיש לסדן. מחד-גיסא, מדובר בגורם בעל חלק לא מבוטל בהתפשטות הנגיף. מאידך-גיסא, השבתה מלאה של השירות קשורה בזיקה ישירה להשבתה של המשק. משרד התחבורה, שמבין זאת היטב, ייעץ למשרד הבריאות ונתן פתרונות, קיבל אור ירוק ממשרד הבריאות, אימץ את הערותיו והוציא הנחיות בהתאם. בשום שלב לא משרד הבריאות היה זה שקבע איזה קו יופעל ואיזה לא.

סמוטריץ' לא היה פראייר. הוא שאל לא אחת שאלות את גורמי המקצוע, אך גם אם רצה בכך לא יכול היה לרדת לדקויות שמי שאינו מכיר במשך שנים את האופן בו עובדת הרשות לא יוכל ללמוד על רגל אחת. לכן אין לבוא אליו בטענות על כך שסמך בעיניים עצומות על ראש הרשות ועל יתר גורמי המקצוע במשרד.

השרה הנכנסת מירי רגב, שעם כניסתה כבר מטביעה חותם במשרד ו"נותנת עבודה" ביום עבודה שמשאיר אותה במשרד עד חצות הלילה, תצטרך כנראה להישאר עם עין פקוחה, להקשיב לדברי גורמי המקצוע אך לקבל את דבריהם בערבון מוגבל. בגל התחלואה השני, שיש לקוות כי לא יתפרץ, יהיה עליה לוודא כי הרשות מקפידה לעבוד על-פי תוכניות מגירה מסודרות שהוכנו מראש ובהתאם לנהלים.

בתאריכים 22-21 במאי, שישי ושבת, התחדש שירות התחבורה הציבורית בסופי-שבוע. בהודעת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית נכתב גם שתחודש גם פעילות של קווים המורשים לפעול בשבת (כגון בחיפה). אולם בניגוד להצהרת הרשות לא חודשה הפעילות של קווים הפועלים במהלך השבת. לשאלה עיתונאית בנושא, השיבה הרשות: "קווים אלו משמשים בעיקר לפנאי ולמקומות בילוי. אנחנו עדיין בשגרת קורונה, ולכן הקווים מתמקדים במקומות תעסוקה ומרכזים חיוניים".

אולם בניגוד לתשובה המצוצה מן האצבע, אנו חושפים כאן לראשונה כי לא הייתה שום מדיניות סדורה בנושא, וההחלטה האם להפעיל את השירות בשבת או לא הייתה מסורה בפועל בידי המפעילים, שקיבלו אישור אוטומטי מן הרשות. כך קרה, שרק שלושה מפעילים - אגד, דן בצפון וחברת קווים - לא הפעילו קווים באותה שבת, בעוד יתר המפעילים הפעילו שירות גם לפני צאת השבת.