ישראל קבעה יעד הפחתת פליטות גזי חממה אשר היה צפוי להוביל לעלייה אבסולוטית של 103% בפליטות ביחס לשנת 1990 ושל 12% ביחס לשנת 2005, ואילו יעדי יתר המדינות שנסקרו (שווייץ, האיחוד האירופי, קנדה, ארצות הברית, מקסיקו וקוריאה הדרומית) היו צפויים להוביל אצלן לירידה ממוצעת של 32% ושל 33%, בהתאמה. כך מגלה (יום ג', 26.10.21) מבקר המדינה, מתניהו אנגלמן.

כמות גזי החממה (גז"ח) המצרפית של כל המדינות הנפלטת לאטמוספרה קובעת את ריכוזם באוויר. ככל שריכוזם גבוה יותר, צפויה עלייה גדולה יותר בטמפרטורה בכדור-הארץ, וכתוצאה מכך - החמרה של תופעות שינויי האקלים בעולם. ההתחממות הגלובלית, הנובעת מפליטת גזי חממה מעשה ידי אדם, מוכרת בעשרות השנים האחרונות כאחת הבעיות החמורות שעימן צריכה להתמודד הקהילה הבינלאומית. הבנה זו הניעה את הקהילה הבינלאומית לגבש בשנת 1992 את אמנת המסגרת של האו"ם (ה-UNews1CC), שעליה חתומה ישראל.

מגמת הפליטות לנפש בישראל נמצאת בעיקרה במגמת ירידה (ירידה לא רציפה מ-10.7 טונות CO2eq לנפש בשנת 2000 ל-8.8 טונות CO2eq לנפש בשנת 2018). אולם בהשוואה ל-29 מדינות OECD שנסקרו, ישראל דורגה בשנת 2016 עשירית (בשליש העליון) ברשימת המדינות בעלות שיעור הפליטות הגבוה ביותר לנפש לנפש. ישראל פולטת גזי חממה בהיקף דומה למדינה בגודל בינוני.

אף שישראל הצטרפה לאמנת ה-UNews1CC ואשררה אותה בשנת 1996, רק כעבור 13 שנים היא קיבלה החלטות אופרטיביות הנוגעות לגיבוש מדיניות בנושא הפחתת פליטות גז"ח (מיטיגציה). גם אז לא ננקטו הפעולות שנדרשו, אף שבחינות עלות-תועלת העלו, כי קיימות תועלות מובהקות ביישום אמצעים להפחתת גז"ח.

מימוש חלקי בלבד של התועלת הכלכלית

יותר מ-20 שנה לאחר הצטרפותה לאמנת ה-UNews1CC, אימצה ממשלת ישראל באפריל 2016 תוכנית לאומית ובה יעדי הפחתת פליטות גז"ח (כלליים וסקטוריאליים) נמוכים מההמלצה השמרנית שגיבשה ועדת היגוי בין-משרדית (במקום 7.2 טונות CO2eq לנפש, נקבע יעד של 7.7 טונות). ישראל קבעה יעד הפחתת פליטות גז"ח לנפש בלבד, אף שעל מדינות מפותחות לקבוע יעדים בערכים מוחלטים ושאפתניים. קביעת יעדים לנפש מאפשרת לישראל להעלות את כמות הפליטות האבסולוטית כל עוד יש גידול אוכלוסין, זאת בניגוד למגמה (השלילית) ביתר מדינות OECD.

בחינות עלות-תועלת מקיפות העלו, כי קיימות תועלות כלכליות משמעותיות באימוץ עשרות אמצעי הפחתת גז"ח שונים שנבחנו. בפועל, אומצו פחות אמצעים, ולכן השגת היעד שנקבע, גם אם יינקטו כל אמצעי ההפחתה שבתוכנית הלאומית, צפויה להביא למימוש חלקי בלבד (תועלת של 50 מיליארד שקל במקום 217 מיליארד שקל) של הפוטנציאל הסביבתי והכלכלי הטמון ביישום אמצעים אלו. ואילו ההתקדמות בהשגת כל היעדים הסקטוריאליים נעה בטווח שבין ב"פיגור" לאפס.

הנחיות שונות בהחלטות ממשלה מהעשור הקודם, בתחומים כמו: מנגנונים לעידוד התייעלות אנרגטית במשרדי ממשלה; עידוד תחבורה ציבורית; חסמים להקמת מתקני אנרגיות מתחדשות; ושימוש בחשבונות החשמל כמסלקה - לא בוצעו מאז התקבלו ההחלטות. לפיכך לא הושגו היעדים הסקטוריאליים של ממשלת ישראל בהפחתת פליטות גז"ח.

מדיניות דלת-פחמן ולא אפס פחמן

בשנת 2015 הציבה הממשלה יעד של צמצום הנסיעות בתחבורה הפרטית ב-20%; בפועל, היא עלתה בארבע השנים הבאות ב-20%. שנה לאחר מכן הורתה הממשלה למשרד התחבורה להכין תוכנית להגשמת יעד זה - אך היא לא הוכנה עד היום. בשנת 2008 נקבע יעד התייעלות של 20% באנרגיה; בשנת 2020 הושגה התייעלות של 7% בלבד. ישראל הייתה אמורה להגיע אשתקד לייצור של 10% מן החשמל במקורות נקיים; המצב בפועל: 6% בלבד.

ריבוי סמכויות חקיקה ומינהל, קונפליקט בין יעדים של משרדי ממשלה ופער מובנה בין אחריות וסמכות יוצרים קושי מובנה בקידום הפחתת פליטות גז"ח. במצב של קונפליקט או פוטנציאל לקונפליקט בין היעדים המרכזיים של משרדי הממשלה ובין היעד של הפחתת פליטות גז"ח, המשרדים מתעדפים את קידום היעדים שמצויים בליבת אחריותם המיניסטריאלית על פני הפחתת פליטות. התוצאה היא דחיקה לאורך השנים של משבר האקלים ושל יעדי הפחתת הפליטות בסדר העדיפות המיניסטריאלי לטובת יעדים אחרים - בשלב גיבוש היעדים, בעת תקצובם ובדרך להשגתם.

מדינות שנסקרו, לרבות מדינות ה-OECD, מציגות יעדים מעודכנים לאנרגיה מתחדשת לשנת 2030 שנעים בין 40% ל-100%, ואילו ישראל מציגה יעד של 30% - הנמוך ביותר ממדינות ה-OECD, אשר לפי הסכם פריז אמורות להציג יעדים בערכים מוחלטים ושאפתניים ולהוביל את הליך האיפוס הפחמני (דה-קרבוניזציה) העולמי.

רכבים חשמליים - 0.05% מהשוק

הממשלה גיבשה השנה החלטה בדבר יעד פליטות גז"ח לסקטור האנרגיה, אשר מלמד על מדיניות של מעבר לכלכלה דלת-פחמן ולא מאופסת פחמן כפי שמתכננות מדינות OECD רבות. משרד האנרגיה לא קבע יעד לאנרגיות מתחדשות לשנת 2050. המשרד קבע יעד הפחתת פליטות לסקטור האנרגיה, אך לא פירט כיצד בכוונתו להשיגו ללא יעדים שאפתניים לאנרגיות מתחדשות וללא טכנולוגיות חלופיות בשלות או טכנולוגיות בשימוש.

נכון לשנת 2020 שיעור הרכבים החשמליים בישראל הוא 0.05% מכלל הרכבים, והפעולות להגדלת שיעורם נמצאות בראשיתן. בעקבות הקורונה החליט משרד האנרגיה לדחות את היעד שנקבע בשנת 2019 - לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בעירה החל בשנת 2030 - בחמש שנים נוספות (עד שנת 2035), אף על-פי שלא הראה, כי מדינות אחרות פעלו באופן דומה.

חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גז"ח מסקטור התחבורה שאותה מקדמים משרדי התחבורה, הגנת הסביבה והאנרגיה נותרים בגדר המלצות או הצעות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גז"ח מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות שלו. דוגמאות להמלצות (שטרם אומצו או תוקצבו) הן: הגדלת ההשקעה בתשתיות התחבורה הציבורית ובפרט במערכות הסעת המונים; חבילת מדיניות מותאמת לניהול חניה; תמחור הנסיעה בכביש לפי סוג הרכב; סגירת רחובות לתנועה ויצירת תשתית לעידוד רכיבת אופניים והליכה; תוכנית לאומית לעידוד עבודה, לימודים וקניות מרחוק.

קיימים חסמים למימוש האמצעים שמנו המשרדים, והסרתם דורשת מעורבות של משרדים ויחידות סמך ממשלתיות רבות (ובהם רמ"י, מינהל התכנון, משרד הפנים והרשויות המקומיות). דוגמאות לחסמים הן העדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; העדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית.