"אינטרנט אלחוטי ביותר מאלף אוטובוסים"

בעיית המחסור בנהגים באזור המרכז קיימת גם באגד?

בכלל, הבעיה קיימת תקופה ארוכה. פותרים אותה במבצעים. אגד משלם לנהגים שלו יותר מכל שאר החברות, ועדיין לא הגענו אל המנוחה והנחלה. צריך לצאת לשוק ולחפש חיילים שמשתחררים, לפנות למכללות שמכשירות נהגים. כל הזמן צריך לעמוד עם היד על הדופק ולדחוף ולדחוף ולדחוף.

כמה אחוזים מתלונות הנוסעים מוצדקות?

זה לא משנה. תלונות ציבור בשבילנו זה מראה. אנחנו לא מתחילים להתווכח אם מוצדק או לא מוצדק. לפני שנתיים קיבלנו ביקורת בדוח מבקר המדינה באשר להתייחסות שלנו לתלונות ציבור. עשינו שינוי מערך טוטאלי בנושא הזה. בשנת 2009 ובחציון הראשון של שנת 2010 (נתוני החציון השני טרם התקבלו) הייתה לנו ירידה דרמטית בתלונות ובפניות בכלל. אנחנו נותנים דגשים ומפלחים את תלונות הציבור לפי נושאים - תלונות בנושאי תחזוקת האוטובוס, לתנועה עצמה, למהלך הקו, להתנהגות הנהג - ששם אנחנו מקפידים הקפדה יתרה עם הנהגים שלנו ועושים עבודה גם בימי כשירות לנהגים שמכניסים להם את נושא תודעת השירות. גם בענישה אנחנו מטפלים כשצריך להעניש.

משרד התחבורה אינו מאפשר לאגד להתמודד במכרזים. האם אתה מאמין לאמירות שלפיהן המדינה רוצה לחסל את אגד?

אני לא חושב שהמדינה רוצה לחסל את אגד. המדינה מוליכה תהליכים, שלאגד היה קשה מאוד לקבל בתחילת הדרך, אבל אגד מבין אותם. אגד יהיה חלק מהתהליכים האלו. ניפגש בעוד איזה 15-10 שנה, ואתה תראה שאגד זורם קדימה ואגד גם יוביל תהליכים בתחבורה הציבורית במדינה.

האם יש דרך כלשהי לקיצור משך הנסיעה? למשל, ודאי שמעת על רפורמת הדילוג עליה הכריז בכינוס ים המלח לתחבורה ציבורית שר התחבורה ישראל כ"ץ, שבה נוסע יוכל לדלג על הנהג ולשלם במכשיר אלקטרוני.

משרד התחבורה רוצה לעקוף את הנהג. אם אלו התהליכים שיובילו במדינת ישראל - אגד לא יבלום אותם. אבל קודם יש לנו כמה דברים לעשות לפני כן ועליהם דיבר שר התחבורה. אני חושב שהכיוון הוא נכון ומקווה שניווכח בביצוע שלהם. למשל: נתיבי תחבורה ציבורית, אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, חיישנים שיתנו לנו עדיפות ברמזורים. אם נעבור את כל הדברים האלו והבעיה האחרונה תהיה לעקוף את הנהג - נתמודד עם זה. נכון לעכשיו, המשמעות של דילוג על הנהג תהיה אובדן הכנסה. מישהו צריך לראות איך מכסים על הדברים האלו. האם תרבות הצרכנות שקיימת במדינת ישראל מאפשת את הדבר הזה? ואם כן - בוא נראה מי משתתף בסיכונים שבעניין הזה. אני יכול לומר לך שאגד מעולם לא הציב מכשול בשיפור הרמה, בשיפור מהירות קליטת הנוסעים, בשיפור מהירות הנסיעה, במתן עדיפות לתחבורה הציבורית ולכל טכנולוגיה חדשנית שתיכנס.

האם צריך להפעיל יותר תחבורה ציבורית במוצאי-שבתות?

תחבורה ציבורית צריכה להיות מותאמת לביקוש. איפה שיש ביקושים יש תחבורה ציבורית.

אין ביקושים כי אין אוטובוסים או אין אוטובוסים כי אין ביקושים?

זו שאלת מה קדם למה - הביצה או התרנגולת. איפה שיש דרישה ושאנחנו רואים שיש ביקוש אנחנו נותנים אוטובוסים. יש מקומות בהם ראינו שיש ביקושים ואוטובוסים נוסעים בהם בצורה משמעותית. אל תשכח שלמעט במקרים יוצאי-דופן, אנחנו לא יכולים להפעיל תחבורה ציבורית אלא בצאת שבת, ובשעון-קיץ היום מתארך ושבת יוצאת רק בשמונה-שמונה וחצי בערב. אתה מתחיל להפעיל מהשעה הזו במסות וגומר את השירות בשתים-עשרה וחצי - אחת בלילה. אנחנו מתפרנסים מתחבורה ציבורית ככל שיש יותר ביקוש, וזה מה שמוביל אותנו לתת כמה שיותר.

הממשלה אישרה תוכנית לעידוד התחבורה הציבורית. לו היה הדבר תלוי בך, לאן היית מציע להעביר את 300 מיליון השקלים שהוקצו לעניין?

אני מציע לכל המקומות, בעיקר למקומות ששם יש ביקוש גבוה, לקווים פנימיים. זה דבר מבורך שיש ירידת מחירים, ונשמח להיות חלק מכך.

כיצד אתם מתמודדים עם בעיית רעש המנוע הנשמעת באוטובוסים?

אני חושב שהאוטובוסים החדשים שקטים יחסית. במערב אירופה, חלק מתנאי הסף במכרזים להפעלת אוטובוסים זה רמת הדציבלים במנוע. במדינת ישראל עוד לא הגענו לכך, אבל באופן יחסי האוטובוסים שקטים.

כיצד לדעתך יש לפתור את בעיית הקווים בביקוש נמוך לישובים קטנים?

צריך להתאים את סוגי האוטובוסים לרמות הביקוש. כדי לתת מענה לביקוש גבוה צריך לתת אוטובוסים רבי-קיבולת, ולביקוש נמוך אפשר להגיע עד מיניבוסים. בסך-הכל, לכולם מגיעה רמת-שירות באמת-מידה שהמדינה צריכה לקבוע, שבהתאם לה יינתן השירות.

האם חל שיפור ביחס השלילי של נוסעים לנהגים, יחסית לשנים עברו?

היחס השלילי הולך ופוחת. יש מקרים בודדים בהם ישנה התייחסות שאינה הולמת. באופן כללי, נהגים עובדים קבוע על אותם קווי נסיעות ומייצרים יחסים טובים עם הנוסעים שלהם ואפילו ישנה היכרות שזה חשוב מאוד.

מה תרומתו של אגד לקהילה?

התפישה באגד אומרת: מאחר שאנחנו מתפרנסים מהציבור עלינו להחזיר לציבור. אנחנו שותפים בפרויקטים גדולים של תרומות לוועד למען החייל, למבצעים של אקים, לעמותות, לגופים שתורמים לקהילה, לבתי אוכל ולארגונים שתורמים לנזקקים לקראת החגים. בסניפים שלנו אנחנו מעודדים תרומה לקהילה ורואים לא-מעט יוזמות ברמת סניפים שנקשרים לקהילה אותה הם משרתים ויוצרים פעילויות שתומכות בקהילה.

אומרים שככל שהעובד מרוצה יותר כך גוברת נאמנותו לארגון. כיצד זה מתבטא אצלכם?

התפישה שלנו אומרת קשר של הנהג לארגון. ככל שהקשר יהיה הדוק יותר, שלנהג תהיה שביעות-רצון ושיראה בארגון את הבית שלו כך רמת השירות שלו תהיה טובה יותר. אגד זה הגוף היחידי בתחבורה הציבורית שעדיין נותן קביעות. אנחנו פועלים הרבה לרווחת החברים והעובדים. אני רוצה לומר לך שבשנה הזאת, למשל, הכנסנו קורס למניעת עישון, בעלות של 300 שקל לכל משתתף בקורס כך שההשקעה לשנת 2011 היא מיליון שקל להשתתפות החברים והעובדים. יש לנו פעילויות גם לבני המשפחה, וחשוב לנו מאוד שהעובד ירגיש שהוא חלק מהעשייה של הארגון, ושכל הארגון הוא משפחה. אין ספק שזה מייצר נאמנות.

לאחרונה נקט אגד במהלך של כליאת נוסעים בקווים בינעירוניים, ודילוג על תחנות אסטרטגיות במסלולי הנסיעה[חשיפה על כך הובאה בהרחבה ב-News1 מספר ימים לאחר קיום הראיון, ע.י.].

הנושא אינו מוכר לי. מהלך הקו, באופן כללי, מאושר על-ידי משרד התחבורה. אנחנו לא יכולים לקבוע מהלך קו רק לפי הצרכים שלנו ולפי הרצונות שלנו. אנחנו מקבלים את אישור הרישוי לקו ממשרד התחבורה.

אבל עצם העלאת הבקשה המוזרה ממשרד התחבורה לאשר קווים כאלה נראית בעיניך הגיונית?

אגד ביקש ממשרד התחבורה בתקופה האחרונה לדלג על תחנות מרכזיות?! לא מכיר את העניין.

היכן אתה רואה את אגד בעוד שנה?

מבחינת טכנולוגיות, אנחנו מקווים ומאמינים שכל המערכת אצלנו תעבוד עם כרטיסים חכמים, כרטיסי המשך, כרטיסים שעתיים - שבנסיעה אחת תוכל לנסוע עד שעה אחת של נסיעה נוספת, בכל האוטובוסים יהיו מערכות מידע שיאמרו לנוסע היכן הוא נמצא גם במלל וגם בכיתובית שתופיע. גם בתחנות תהיה מערכת כריזה לבעלי צרכים מיוחדים שתודיע איזה קו הגיע, יהיו לנו יותר אוטובוסים פוקדים (אוטובוסים שסופרים באמצעות לייזר את הנוסעים, ומספקים למפעיל מידע על הביקוש לקו. כיום ישנם 500 אוטובוסים פוקדים, ע.י.). יהיה לנו אינטרנט אלחוטי ביותר מאלף אוטובוסים. אני מקווה שנהיה חלק מהפעלת הרכבת הקלה בירושלים, זה נמצא בתהליכים וקיבלנו על כך לאחרונה אישור מהממונה על ההגבלים העסקיים. אני מקווה שנעבור את המכשולים ונוכל להיות חלק מן המהלך הזה. אני גם מקווה שנהיה שותפים במהלך שהמדינה צריכה לממן עמודים בתחנות לגבי הנקסט-בס (מערכת מידע דיגיטלית המורה על-גבי צג מתי יגיע הקו הבא, ע.י.). הטכנולוגיה כבר קיימת אצלנו וכל שנותר זה ליישם את המענה הפיזי בשטח. כבר היום אתה יכול לקבל באמצעות מסרון מידע על האוטובוס הבא שיגיע לתחנה.

מדוע אגד משתמש רק באוטובוסים מתוצרת "מאן", וקצת "סקניה" בחיפה, ואינו עושה שימוש במרצדס?

עד לפני ארבע שנים, אגד הצטייד בחמישה-שישה סוגי אוטובוסים. היה לו וולוו, בי-10, בי-12, מאן בינעירוני ומאן עירוני, סקניה, דאף, מרצדס... התברר, שככל שיש לך מגוון גדול יותר של אוטובוסים נושא התחזוקה בעייתי מאוד-מאוד. בשביל להיות מכונאי על מגוון כזה של אוטובוסים, אתה צריך להיות פרופסור. אז קיבלנו החלטה עקרונית שאנחנו רוצים שני סוגים של אוטובוסים עירוניים ושני סוגים של אוטובוסים בינעירוניים - לקחנו מדדי יעילות ותרומה ויצרנו משקלות, הגדרנו מחירים, הגדרנו תחזוקה, הגדרנו צורכי דלק וכל מיני דברים, ולבסוף החלטנו שאנחנו מצטיידים במרצדס ובדאף שקיבלו את הניקוד הכי גבוה לאוטובוסים בינעירוניים. האוטובוס נמוך-רצפה היחידי שמרכיבים אותו בארץ היה מאן. בסוגריים אומר, שכדי שאוטובוס ייכנס לפעילות באגד עליו לעבור ניסוי במשך שנה שלמה - גם בקיץ, גם בחורף, גם בעליות לירושלים וגם במישורים. אם האוטובוס עומד בתנאים כמו ש'סקניה' עמד, הוא נכנס לנו לפעילויות בתחום העירוני בנוסף למאן. שאלת על מרצדס - היא אינה מוכנה להביא אוטובוסים שיבנו את שלד האוטובוס בארץ. ישנה מגבלה שהמדינה מחייבת אותנו לבנות אותם בארץ...

הרי רק לאחרונה התחילו להביא כמה אוטובוסים מוגמרים.

אני לא יודע במה מדובר, ויכול לענות לך לגבי אגד ודן - אנחנו מחויבים לבנות את גוף האוטובוס בארץ. יש את זה במרכבים ובארגז. מרצדס לא הייתה מוכנה, והסכימה רק להביא אוטובוסים מוגמרים.

אתה מודע לזה שנהגים מקללים את מאן מכאן ועד הודעה חדשה, וטוענים לבעיות בתחום המכני, הטכני, החשמל ושלל בעיות נוספות?

אני יכול לומר לך באופן אובייקטיבי שמאן משתפר והפיק לקחים. האוטובוסים של מאן היום אינם האוטובוסים של לפני שלוש-ארבע שנים. התפישה של אגד אומרת שאנחנו רוצים נמוך-רצפה מלא ולא חצי נמוך-רצפה. אם תשים לב, ישנם שני אוטובוסים בארץ שיש בהם נמוך-רצפה מלא: מאן וסקניה. בשאר האוטובוסים זה חצי נמוך-רצפה, שיש לו מדרגה מאחורי הדלת האחורית. אנחנו חושבים שהמדרגה מסוכנת ואפשר ליפול ממנה, וגם הנוסעים אינם מתלהבים לעלות מאחורה ולעמוד באוטובוס מלא על המדרגה. אז החלטנו שאנחנו מתניידים בנמוך-רצפה מלא ולכן מצטיידים במאן. עכשיו אני שמח שגם סקניה נכנסה לעניין, כי כרגע אנחנו מתכוונים להכניס אותם במסות גדולות. סך-הכל יש לנו שני סוגים בבינעירוני ושני סוגים בעירוני.

רחוב אגריפס ביפו הפך לצוואר בקבוק, והנהגים הנוסעים בו אובדי עצות. מדוע שלא תעבירו אוטובוסים ליפו?

מהפה שלך לעיריית ירושלים. אנחנו לא הכתובת.

האם לפחות ניסיתם? הרי בעולם יש מקומות בהם אין סתירה בין שני כלי התחבורה, וקיימים מסלולים משותפים לאוטובוסים ולרכבת קלה.

התפישה של משרד התחבורה ושל עיריית ירושלים היא שרחוב יפו יהיה רק לרכבת קלה. אין לנו יכולת לשנות את התפישה הזאת.

ביקשתם?

כן, ביקשנו בהתחלה, ביקשנו גם עכשיו שיתנו לנו לעבוד שם עד שהרכבת תתחיל לעבוד. נהגי אגד עובדים בירושלים הרבה מאוד שנים במצב שהוא בלתי אפשרי בכל תקופת הבנייה של הרכבת וגם לפני כן. אתה הרי יודע שבכל ביקור של איזה אישיות רמת-מעלה בירושלים משתנים נתיבים. תוסיף לזה את הרכבת הקלה, תוסיף לזה את כל הבנייה שהייתה בשנים האחרונות של כבישים, של נתיב לרכבת ומעברים, ועכשיו גם הכניסה לאגריפס. אני מקווה שעם הזמן המצב ישתפר. בינתיים אנחנו מצטערים ומשתדלים לעשות את המיטב, ואני מקווה שהציבור מבין שהבעיה אינה אגד אלא נוהלי התנועה בירושלים.

מה יקרה באוגוסט כאשר הרכבת הקלה תתחיל לפעול. תצטרכו לדלל קווים?

עשינו כמה פאזות של שינויים בקווים. כאשר הרכבת תיכנס נצטרך להפעיל גם כמה קווים מזינים בתדירות גבוהה יותר. התנועה בירושלים תשתנה הרבה.

תאכל'ס, מה זה אומר מבחינת נהגים. תיאלצו לפטר נהגים?

אני חושב שלא. אנחנו מתחילים להפעיל בירושלים שישה קווי BRT (אוטובוסים רבי-קיבולת), התדירות תהיה גבוהה יותר ובתוספת קווי ההזנה אני מקווה שלא נצטרך לפטר איש.