שרת התחבורה מירי רגב האשימה את רכבת ישראל בהסתרת מידע מן המשרד בעניין רכש קרונות, ומינתה את מנכ"ל משרדה עופר מלכה לבדוק בתוך שבועיים כיצד התקבלה ההחלטה ומי קיבלו אותה.

רכבת ישראל רכשה 330 קרונות חדישים בעסקת ענק, שאמורים לשמש את הרכבת ב-20 השנים הבאות. הרכש, שנחתם בשנת 2014, התבצע בהיקף של כ-3.8 מיליארד שקלים, אך הקרונות שנרכשו נמוכים ב-20 ס"מ מרוב הרציפים הפעילים בתחנות.

המנכ"ל מלכה נזף בבכירי חברת רכבת ישראל וכתב "תמוה בעיניי מדוע מידע כה רגיש נעדר מהנהלת משרד התחבורה". אלא שמי שאישר את הרכש, ואף ידע את הפרטים בעניין היה לא אחר מאשר משרד התחבורה בכבודו ובעצמו, יחד עם משרד האוצר.

כאשר יצא המכרז בשנת 2016 היה ידוע שהקרונות המוזמנים יהיו נמוכים משפת הרציף. מדובר בקרונות חשמליים של חברת סימנס, שייכנסו לשירות בתוך ארבעה חודשים והם מותאמים לתקן האירופי. פער הגבהים ייצור לנוסעים מדרגה קלה בכניסה וביציאה. בעבר נפסלו עשרות רכבות בגלל גובה הרציפים, מה שיצר פתח להטיית מכרזים.

גובה כל רציפי התחנות בארץ הוא מ-960 מ"מ עד 1,020 מ"מ. כבר היום אין תקן ישראלי אחיד ברציפים, ויש מדרגה קלה לנוסעים. המעבר לתקן אירופי הוא טוב אפוא בנסיבות הקיימות.


כבר בנובמבר 2016 התריעו יועצי חברות הרכבות, אלכס לנגר ועמוס עוזני, בפני מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר קרן טרנר איל ובפני סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר לשעבר, אודי אדירי, כי נוסע עם כבודה לנתב"ג, לדוגמה, יידרש בעת הכניסה לעלות עם הכבודה במדרגות כדי להגיע למקום ההחסנה ולרדת במדרגות עם הכבודה בעת היציאה מהקרונוע.

"זה גורם לאי נוחות ולסרבול לעומת המצב הקיים היום, שבו משטח ההחסנה נמצא באותו מפלס שבה נמצאות דלתות הקרונות", כתבו. "כמו-כן, זה יגרור את הצורך בהארכת זמן העצירה בתחנה כדי לאפשר לנוסעים עם כבודה להיכנס או לצאת מדלתות הקרונועים".

השניים העירו כי נושא מיקומן של הדלתות בצי הקרונות הקיים היום וגובה הרציפים, נדון כבר בעבר, טרם הגעתם לישראל של קרונות הקומתיים הראשונים בשנת 2002: "כבר אז עמדו לדיון הנתונים השונים, והוחלט שלישראל מתאים הפתרון הקיים היום, אשר גרר אז את הגבהת הרציפים בכל התחנות כולל בתחנת בנייני האומה בירושלים, אשר הרציפים שם כבר גמורים".

מתגובת רכבת ישראל עולה כי אכן פעלה כנדרש, והאשמות השווא שמייחס לה משרד התחבורה אינן נכונות:, הרכבת פועלת בהתאם לתקן האירופי לרכבות TSI PRM, ובכלל זה תקן המגדיר מרחק וגובה מירביים בין הקרונות לרציפים.

"תקן זה ובכלל זה הבדלי הגבהים הרשומים בו אושרו על-ידי חברת הבקרה של משרד התחבורה, המאשרת בזמן אמת את כלל פעילות רכבת ישראל, ובכלל זה הצטיידות ברכבות.
 
"למרות שהקרונועים עומדים בתקנים המחייבים, ולמען מתן שירות מיטבי לכלל הנוסעים, כבר לפני מספר חודשים הנחה מנכ״ל הרכבת מיכאל מייקסנר, שנכנס לתפקידו כשלוש שנים לאחר הזמנת הרכבות, את אנשי המקצוע למצוא פתרונות טכניים לצמצום הפרשי הגובה ושיפור השירות וזאת על-אף עמידה בתקן האירופי.

"סוגיית גבהי הרציפים מעסיקה את מרבית חברות הרכבות בעולם, ובישראל סוגיה זו מתחדדת, שכן רכבת ישראל מפעילה כ-70 תחנות אשר נבנו בעשורים שונים ובגבהים שונים, חלקן עוד בתקופת המנדט הבריטי. בנוסף, בשל שנים של תקצוב חסר שהביאו למחסור בצי נייד, מופעלים היום סוגי רכבות רבות, חלקן מיושנות, על-מנת לעמוד בביקוש הגובר לשירות רכבתי".