מפתיע יותר היה לשמוע עברית בקבלת הפנים של בכירי בואינג, לרגל הגעתו לתצוגה של ה-787 החדש. רועי גנצרסקי הוא הסמנכ"ל המסחרי של שירותי הטיסה בחטיבת המטוסים האזרחיים. זה אומר, שתפקידו לשווק ולמכור את שירותי הכשרת הטייסים ושירותי תפעול חברות התעופה של בואינג, המוצעים ב-18 מרכזים ברחבי העולם, באמצעות 100 סימולטורים ו-600 מדריכים. גנצרסקי נסע לארה"ב לפני 14 שנים ללמוד לתואר השני, תוך שאשתו מבהירה לו שהם חוזרים ארצה "שבוע אחרי שאסיים את התואר". הוא לא עמד במילה: את התואר סיים אבל הוא עדיין שם, ובינתיים הפך לישראלי הבכיר ביותר בבואינג.

אם לדייק, גנצרסקי הוא הישראלי הבכיר ביותר בבואינג מחוץ לישראל. דוד עברי, מפקד חיל האוויר לשעבר, בכיר מגנצרסקי בדרגה אחת. מכל מקום, גנצרסקי מנהל 350 איש, המשווקים את השירותים בהיקף של מיליארד דולר בשנה. יש תחרות, הוא מבהיר, כי קיימות חברות פרטיות המעניקות את אותם שירותים, ויש חברות תעופה גדולות המחזיקות מרכזי הדרכה וסימולציה משלהן.

ההכשרה היא ממש לא עניין חד-פעמי. קודם כל, וזה מובן מאליו, צריך להכשיר כל טייס לקבלת רשיונות בסיסיים. הכשרה כזאת אורכת כשנה ועולה 120,000 דולר. שנית, הרגולטורים בכל העולם דורשים הכשרה נוספת במעבר מדגם אחד של בואינג לאחר, בשל ההבדלים שיש בין הדגמים. כאן מדובר על שבועיים עד ארבעה שבועות בעלות של 60,000 דולר.

גנצרסקי מספר פרט שאינו ידוע לרבים: טייס יכול להחזיק ברישיון לדגם אחד של מטוס, או לכל היותר לשני דגמים דומים מאוד. הסיבה: "כאשר מתרחשת תקלה, האינסטינקט הוא לחזור למה שיודעים הכי טוב, כלומר להרגלים מהדגם הקודם - וזה יכול לא להתאים לדגם הזה. ההנחה היא שההכשרה וההתמקדות בדגם אחד, מבטלים את כוחו של ההרגל".

הרגלים של טייסים יכולים גם להיות מועילים, אומר גנצרסקי כאשר אני שואל האם נכון שהטייסים הישראלים טובים מהממוצע בשל העובדה שכמעט כולם יוצאי חיל האוויר. אבל אין המדובר בהרגלים של עבודה בתנאי לחץ; במקרים כאלו, כאמור, ההרגל עלול להיות למכשול. "כאשר מכשירים טייס קרב, אומרים לו שהמטוס צריך להתאים את עצמו אליו. טייס אזרחי לא עובד ככה; הוא חייב לעבוד לפי כל הנהלים וההנחיות", מסביר גנצרסקי.

עם זאת, הוא מוסיף, להכשרה הצבאית יש גם יתרון, בדמות המשמעת הנרכשת בה והעובדה שהטייסים נכנסים לתחום בגיל מאוד צעיר. בדרך-כלל רגילים לומר שהשירות הצבאי גורם לכך שהישראלי הממוצע נכנס לעולמו המקצועי באיחור של שלוש שנים לעומת מקבילו בחו"ל, אך לא זה המצב כאשר מדובר בטייסים. הללו מסיימים את הכשרתם בגיל 23-22, כולל תואר אקדמי, ולכן צוברים מהר מאוד ניסיון רב.

גנצרסקי רואה עוד קשר בין התעופה הצבאית לזו האזרחית. לדעתו, המהפכה הגדולה הבאה בעולם התעופה תתרחש כאשר גם מטוסים אזרחיים - תובלה ואפילו נוסעים - יופעלו ללא טייס, בדומה למל"טים הצבאיים. כבר היום, הוא מזכיר, משתמשים בטייס האוטומטי כמעט לאורך כל הטיסה, למעט ההמראה והנחיתה ומקרים של תקלות.

כאשר אני מודה שהמחשבה על טיסה ללא טייס מפחידה אותי, אומר גנצרסקי שזו הסיבה העיקרית לכך שהוא לא רואה את זה מתחולל ב-30-20 השנים הקרובות. אולי זה יקרה בהדרגה, הוא חושב בקול: כשם שוויתרו על מהנדסי הטיסה במטוסי הנוסעים ועל הנווטים במטוסי הקרב, אולי בשלב ראשון יהיה רק טייס אחד ולצידו מערכות אוטומטיות משוכללות.