חוקר מרכז המחקר והמידע של הכנסת, רועי גולדשמידט, אמר כי החסם הכי בולט בתחבורה שיתופית הוא החסם החוקי, ושאלות עקרוניות אחרות שהמאסדר, וכן כלל המשק, צריכים להתייחס אליהן, כמו: שאלות ביטוחיות, שאלות של ביטחון אישי, של בטיחות נוסעים, של איכות השירות, של התמודדות של שחקנים קיימים שכבר נמצאים בשוק, ובראשם בעלי הרישיונות של מוניות ונהגי מוניות, וכלל הציבור. מלבד זאת, הסביר, קיימים גם ההיבט הסביבתי ואת ההיבט של עומסי התנועה.

החוקר שאול קירשנבאום סיפר על מחקר שערך מכון ירושלים לחקר שווקים בו נמצא ששירות של תחבורה שיתופית יכול להוזיל את המחירים לצרכן בין 20% ל-30%, לתרום לאיכות הסביבה ולהפחית גודש בכבישים. "ישנו חיסרון אחד שהוא גם יתרון", אמר. "החיסרון הוא בבחינת מס על התשלומים. לכאורה זה יכול להיראות בעייתי. היום הכול מפוקח. יש נהג והוא משלם ומקבל את המס. ברור מה יהיה מס ההכנסה וכו'. השאלה פה היא איך נגבה את המס. במערכות האלה כל התשלומים הם דרך אשראי כפי שגם מקדמת הממשלה - שהתשלומים יהיו בעיקר דרך אשראי".

דידי סן, חוקר ממכון המחקר קהלת, אמר כי משרד התחבורה מציג גישה אחראית ומפקחת, אבל אולי לא מצליח לתפוש, שגם אם מסבסדים היום תחבורה ציבורית, עליו להתאים את עצמו ולעודד דברים שיהיו יותר טובים, אבל אי-אפשר לבוא ולאסור לחלוטין התקדמויות. המכון ערך מחקר המתמקד בצדדים הרגולטוריים-המשפטיים. סן: "הדברים הפשוטים יותר נוגעים לזה שנכון להיום זה אסור, וזה נראה לנו דבר לא נכון. תחרות היא דבר חיובי בכל תחום, כמובן בפיקוח המתאים. ביחס לחוקי עבודה ונושאים נוספים שעולים - כלומר, יחסי העבודה בין האפליקציה או הנוסע והמסיע, וגם ביחס לעולם המס, ובכלל לגבי כל השאלות המשפטיות שעולות – אנחנו מציעים שני מודלים בגדול שהם שונים וכל אחד מנסה להתמודד בצורה אחרת עם ההתקדמויות. המודל הראשון והפשוט יותר הוא לתת לשוק לעשות את שלו. בפשטות, זה מה שכנראה יקרה בעוד מאה שנה. מקצועות משתנים, אבל אנשים יכולים להסיע היום. הטכנולוגיה מאפשרת בפשטות מאוד למי שרוצה לאסוף אדם אחר, ולא רואים סיבה לבוא ולאסור ולהפריע. זה טוב לכולם, אפילו נהגי המוניות יכולים להיות חלק מזה. אנחנו יודעים אפילו שנהגי מוניות עובדים באובר, אפילו באובר איקס או בכל אפליקציה אחרת. המודל השני מדבר על הפרדה בין משרה מלאה למשרה חלקית. נכון להיום, כל הרגולציה חלה על האדם שמחליט שהוא הולך להיות נהג מונית. הוא צריך אישור וכו'. אנחנו יודעים שרובם של אלה שמציעים את עצמם כמסיע באפליקציות לא עושה את זה בתור משרה מלאה. אני מדבר ממש על הצעה פרקטית לעכשיו, לא לעוד חמש שנים. כי מה שקורה היום זה שהציבור לא נהנה מהיכולות של התחבורה השיתופית, וגם נהגי המוניות לא נהנים מספיק כמו שאפשר. עד שמשרד התחבורה ישקול את זה ייקח שנים ונכון להיום הוא אוסר. קודם כל עד שהוא יאשר, וכולם כולם מפסידים מזה. המודל שאנחנו מציעים שהוא יכול לעבוד כבר היום זה שהרגולטור יחליט שאנשים שעובדים בצורה חלקית – לדוגמה, אדם יוכל לנהוג עד חמש שעות ביום, או עד כמות קילומטרים מסוימת בשבוע וכו' – הרגולציה הקיימת על האנשים שעובדים במשרה מלאה לא תהיה קיימת עליהם. הם לא יעברו על החוק, הביטוח יסתדר איתם. הם יוכלו לעשות את זה וליהנות והם לא יהיו מתחרים. הם לא יהיו נהגים במשרה מלאה. הרגולטור יחליט – כמה שהרגולטור ירצה לתת".

המדען הראשי של משרד התחבורה שי סופר הסביר את החשש הראשי של המשרד - הפרטת הפיקוח על השירות בתחבורה הציבורית. "ברגע שאנחנו נכניס שינוי שהוא מג'ורי מאוד – שהפיקוח לא יהיה יותר בידי ממשלה, אלא בידי חברה אחת או יותר - אין לי כרגע, לא לי ולא למדינות אחרות שאסרו את השימוש באובר איקס, את הידע מאיפה יבואו הנוסעים. החשש הגדול ביותר שלנו שהנוסעים לא יבואו מהרכב הפרטי. הם יבואו מהאוטובוסים ומהרכבות. אם נלך עד הסוף עם החזון של אובר יהיו לנו כאן אלפי כלי רכב שמבחינתנו הם מפוקחים, מפוקחים חלקית, אבל התעריף לא יהיה מפוקח. ואז יכול להיות מצב שתחבורה ציבורית שאני מסבסד במיליארדים, אוטובוסים יסעו ריקים, אבל מוניות כאלה ואחרות יסעו משום שהן נותנו מחירים שהם הרבה יותר נמוכים ממחירי תחבורה ציבורית... אובר, אם מותר יהיה לו לנסוע בנת"ץ, הוא יסתום את הנת"ץ".

החרה-החזיק אחריו סגן בכיר באגף תחבורה ציבורית, דרור גנון: "לא פר נוסע. תחבורה ציבורית היא הפסדית בהגדרה, שלא נתבלבל. המדינה מסבסדת אותה במספר לא מבוטל של מיליארדים בשנה. ככל שכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית תקטן, ולא משנה כרגע מאיזה סיבה, רמת השירות תרד, האיכות שלה תרד וההיצע שלה ירד. זה משוואה מאוד ברורה. מצד שני, השירות המוצע כאן כרגע הוא לאו-דווקא משדר אמינות כי זה משהו שיתופי. הוא לא קבוע, ואם הוא כבר הופך להיות קבוע - אז זה כבר מפלס שירות קיים. זאת אומרת, זה משהו ממוסד – מוניות או אחרים, או תחבורה ציבורית בכלל. זאת אומרת, ההצעה היא קצת בעייתית גם מבחינת איך לאכול אותה".

גנון הביע את חששו מפני האופן בו יצטרך להתנהל אל מול מפעילי התחבורה הציבורית: "אני לא יכול להגביל את מפעילי התחבורה הציבורית שיעשו רק תחבורה ציבורית כשמישהו אחר יכול לעשות את הכל. אני לא יכול להגביל את המונית שתעשה רק מונית כשכל האחרים יכולים לעשות הכל. זה יכול להיות אנדרלמוסיה שהיא אולי תסתדר, אבל אולי גם לא. ועל זה תכניסו פיקוח כשהיום אנחנו מפקחים על מפעילי תחבורה ציבורית או מוניות – 20,000, לא משנה כרגע כמה – פה אנחנו יכולים להגיע למאות ולמיליוני כלי רכב. זאת אומרת, רמת הפיקוח שלנו יכולה להיות אפסית. שלא להכניס לזה את כל הנושא הכלכלי. מדינת ישראל בסופו של דבר לא מחזיקה משאבים אין-סופיים".

עוד הסביר כי נהגים שנרשמו לשירות עלולים למסור את מפתח הרכב בידי חבר ששתה לשוכרה. "אמרתי לו: סע, אחי. אל תדאג, אני רשום והכול בסדר. תסיע את משה ודוד בדרך. איזה בקרה יש על זה? האם מצלמים את הנוסע כשהוא נוסע? יש פה הרבה בעיות. הרעיון כרעיון יכול להיות בסדר, והוא נשמע גם בסדר, אבל הדרך ליישם אותו היא מורכבת מאוד ודורשת הרבה בחינות של הרבה קריטריונים והרבה מרכיבים ושל תועלות ושל תקציב ושל פגיעה. בסוף אנחנו צריכים להסתכל כמדינה רוחבית על כל השוק. אני לא יכול לפגוע במשהו בשביל לתת העדפה למישהו אחר. יש פה עוד אספקטים. יש פה אספקטים של גבייה של מיסים, אספקטים פליליים, אספקטים ביטחונים. יש פה הרבה מאוד דברים שצריכים להיבחן".

היו"ר מקלב שאל את גנון מדוע אינו מאפשר נסיעות שיתופיות במוניות בהן כבר קיימת אסדרה. גנון השיב כי הרעיון נבחן ויש בסוגיה זו יתרונות וחסרונות "היא עוד פעם נכנסת לתחום של האוטובוס. זה כאילו אוטובוס, כי אם אני לוקח מספר נוסעים בדרך וכל אחד משלם לבד וכל אחד משלם תעריף אחר שזה גם בעייתי". מקלב לא קיבל את תשובתו והשיב: "כדי שהדברים שלך ושל המשרד יהיו באמת מקצועיים ואתם מתנגדים, אתם צריכים להוכיח שבמקומות אחרים שאין לכם את כל הטענות שהעליתם פה בעניין הזה של התחבורה השיתופית כמו מס ששמענו שאין בעיה, אז מה להעלות את זה עוד פעם? אבל עוד דברים כאלה. יש רגולציה, אפשר להפעיל רגולציה. בואו ניישם את זה כבר במוניות, ואז נראה אם אנחנו יכולים להשאיר את זה רק אצלם או להרחיב יותר את השוק. אנחנו עד כדי כך לא אנאלפביתים שאנחנו לא רואים את ההבדל בין מוניות שירות למוניות ספיישל. אנחנו רוצים שגם במוניות ספיישל תהיה אפשרות לנסוע בנסיעה משותפת עם כל מה שצריך להפעיל בעניין הזה, ואני מבין שצריך להכניס את הידיים ואת האצבעות. זה לא דבר פשוט. אנחנו גם שואלים מה קורה במדינות אחרות שעושות את זה? האם אלו מדיניות נחלשות והן חסרות אחריות? האם הן לא מודעות לכל הבעיות האלה? השאלה היא האם אנחנו רוצים להתמודד עם זה, אם לאו".

גנון התייחס לגביית תשלום עבור נסיעה, ובניגוד למסמך הממ"מ שהוצג בדיון טען כי "החלוקה בעלויות או כל מרכיב אחר בתשלום (השתתפות בדלק וכד') עדיין נחשבת כפגיעה מבחינה חוקית. משפטית כרגע זה לא מתאפשר".

מקלב אינו שבע רצון מאופן ההתנהלות של משרד התחבורה. "חלק ממטרת הדיון היא כדי להיות מובילים ולא להיות נגררים", אמר. "יש דברים במדינה שבהם אנחנו מובילים. אנחנו חדשנים, אנחנו ממציאים, יש חברות סטארט-אפ בתחומים שונים. אבל יש תחומים שבהם אנחנו נגררים. אני יודע שווייז זה לא חוקי, אבל אנחנו צריכים להתאים אחרי זה את עצמנו למצב. זה יתרחב והציבור לא יהיה מוכן שתפסיק את זה בגלל העניין החוקי. אנחנו נגררים אחרי זה ולא מתאימים את עצמנו. אי-אפשר להתעלם שעם התקדמות הטכנולוגיה נושא התחבורה השיתופית מתפתח, והוא יתפתח במהירות יותר גדולה מכפי שאנחנו משערים לעצמנו. השאלה היא האם אנחנו נלך יחד ונעשה את כל הרגולציה קודם ונפעיל את זה ונלך בדרך נכונה, או שאנחנו אחרי זה נתאים את המצב שיהיה קיים בשוק, והוא יהיה קיים. אין לי ספק שכל הדעה של כל המשפטנים במשרד התחבורה שהווייז הוא לא חוקי. עם כל זה, זה ימשיך ויתפתח. ודאי שהיועצים המשפטיים יאמרו שזו נוגד תקנה זו וזו. אבל האכיפה לא תלך עם אכיפה ואתם לא תיגעו בזה, ואחרי זה נעשה חוק שיתיר את זה ונתאים את עצמנו למצב, וזאת במקום שנהיה מובילים".

מרכזת בכירה מדיניות ארוכת טווח, רותם שמאי מהמשרד להגנת הסביבה, סיפרה על מיזם שנקרא car –pool. כחלק ממיזם "ממשלה ירוקה" חבר המשרד לחברת פיק-אפ ופיתח יישומון בשם gov pick up לנסיעה משותפת לעובדי מדינה. הכנסת גם רוצה להצטרף למיזם, וזה כנראה יקרה בקרוב. מאות אנשים אומנם נרשמו, אך השימוש ביישומון נמוך מאוד. לדעת שמאי, המגבלה על מציע הנסיעה היא שעליו להיות אקטיבי. הוא צריך להגיד: מחר אני נוסע, מי רוצה להצטרף, או אני עומד לצאת, מי רוצה להצטרף, וכל זה בלי תגמול כספי אלא על רצון טוב בלבד. שמאי: "זה לא כמו שסטודנטים עושים את זה. אני חושבת שזה מצליח יותר באוניברסיטאות כי הם מתחלקים בתשלום הדלק. אצלנו במשרד ניסינו לתת תמריצים. גם מי שהכניס נסיעות קבועות שהוא נוסע ונרשם עם נסיעות, קיבל מאתנו איזשהו בקבוק. אנחנו גם שמרנו מקום חניה לפיק-אפיסט המצטיין כל חודש שהוא קרוב לדלת ומי שזוכה מקבל את מקום החניה הזה לחודש. גם אמרנו שהזוג הראשון שיתחתן בעקבות נסיעה בפיק-אפ יקבל חתונה בחירייה...".

שמאי הוסיפה כי אחד החששות שעלה ממחקרים בעולם הוא הנוחות של רכב פרטי לעומת אי-הוודאות שיש בנסיעות משותפות, יחד עם העידוד של עובד המדינה לא להשאיר את הרכב הפרטי בבית, "כל הדברים האלה יחד. כמו-כן, גם העניין שאתה עושה את המאמץ ולא מקבל כלום. יש פתרונות. יש פתרונות שמוכרים בעולם כמו פדיון חניה. במקום שהמשרד ישלם עליו כל חודש את החניה, אם הוא לא משתמש בחניה אפשר להתחלק איכשהו בסכום שנחסך או לתת איזשהו משהו לעובד שלא הזיז את האוטו – כל אלה היום מעודדים אותנו לפעול בדיוק הפוך", דבריה.


אוהד רון המנהל מוצר בווייז שנקרא Ride with תיאר את שירות car pool שמחבר בין אנשים שנוסעים בכל מקרה במסלולים דומים ממקום אחד למקום אחר. לדבריו, ההבדל בין היישומון שלו לאחרים הוא ש"הנוסע מבקש נסיעה ואנחנו על סמך דפוסי נסיעה של נהגים שהסכימו להשתתף בשירות מוצאים מי הנהג המיטבי שיש לו הכי פחות הקפה בדרך. לפעמים זה ממש אפס הקפה על הדרך לאסוף מישהו ולהוריד אותו. רק נסיעה לעבודה וחזרה. התשלום מוגבל בעלות הנסיעה. יש חברה שנקראת רשף, שמחשבת כמה עולה קילומטר נסיעה במדינת ישראל ואנחנו מגבילים את התשלום שיהיה מרבי בזה. זאת אומרת, גם אם נהג נוסע הרבה ורחוק ומנסה להשיג נסיעות בכל הדרכים שהוא לא יכול, הוא לא ירוויח כסף. הוא לכל היותר יכסה על הוצאות הנסיעה שלו: דלק, בלאי. 2.2 שקלים לקילומטר.

איתן קצ'קה, מיזמי היישומון "לזוז", סיפר כי בדומה לביטקוין, הוא משתמש בטכנולוגיית ה-Block chain: "יצרנו מטבע, מעין סוג אסימון דיגיטלי שיכול לשמש אותנו בשביל בדיוק לעשות את השימוש הזה בנסיעה תמורה נסיעה. זאת אומרת, היום אתה תיקח אותי ואני אשלם לך כביכול באסימון הזה, ואחר כך באסימון הזה תוכל להשתמש בשביל לקחת נסיעה עם מישהו אחר". הוא הזכיר את BlaBlaCar, יישומון שעובד באירופה תמורת השתתפות בדמי נסיעה ומסיע שני מיליון איש בחודש. "צריכה להיעשות הפרדה מאוד ברורה בין האם הנסיעה היא נסיעה מסחרית – זאת אומרת, נהג שנכנס לאוטו במיוחד בשביל להסיע אנשים אחרים מסביב, לבין אדם שממילא נוסע ועושה שימוש במקומות הפנויים שלו כדי להקל על כולם מסביב, על התחבורה, על הפקקים ועל הכל. בטווח הארוך זה לא נכון שנהגי המוניות, או בכלל התחבורה הציבורית, תיפגע מהדבר הזה".


הילה אקרמן, מנהלת היחידה לאיכות הסביבה בעיריית הרצליה סיפרה שהעירייה משקיעה כספים רבים רק עבור חניות כדי שהעובדים יוכלו להגיע. "יש לנו תפיסת שטח שהיא יקרה מאוד, שהיינו יכולים להשתמש בה לדברים אחרים. אנחנו רוצים לעודד גם חברות להגיע אלינו לאזורי התעסוקה, ועמידה שלהם זמן רב בפקקים היא אחד השיקולים. אנחנו לקראת יציאה לפיילוט. אנחנו לא יודעים מה תהיה ההיענות. יש לנו כמעט 40,000 עובדים באזור התעסוקה והרעיון הוא שכל ה-40,000 העובדים בסופו של דבר יהיו פתוחים. אנו בוחנים כרגע מתן תמריצים שונים, אולי בחברות שלא יכולות לקחת את הנושא הכספי, ולהציע קפה בבוקר או שטיפת רכב או כל מיני דברים כאלה. אנחנו עכשיו רוצים לצאת לפיילוט יחד עם חברת ווייז".

מחזיקת תיק התחבורה בעיריית ת"א-יפו, מיטל להבי, אמרה: "אנחנו בעיריית תל אביב קידמנו שאטלים מתחנת רכבת בני-ברק שהיו בה 40 נוסעים ביום, והגענו בפרק זמן של פחות מארבעה חודשים ל-600 נוסעים ביום שמגיעים מתחנת רכבת בני-ברק לאזור התעסוקה ברמת החייל באמצעות שאטל. לצערי, ווייז לוקח את העובדים מתל אביב להרצליה במקום להביא את העובדים לתל אביב לאור עבודות הרכבת".

להבי הציעה לאפשר למוניות לבצע הסעות שיתופיות. דרור גנון חלק ואמר: "אי-אפשר למסד כי זכות הנסיעה היא אישית ופרטית ומי שהזמין את הנסיעה רשאי לקבל אותה באופן אישי. זה כל הרעיון של נסיעה במונית. אי-אפשר לכפות עליו להעלות עוד נוסעים". היו"ר מקלב תמך בדברי להבי ואמר כי הצעתה אומרת שגם המוניות יהיו חלק מהשחקנים בשוק, ואם היום מזמינים מוניות דרך ישומונים, יוכל הנוסע להוסיף בלחיצת כפתור הסכמה שלנסיעה יתלווה נוסע נוסף, ובמקום לשלם 50 שקלים ישלמו שני הנוסעים 35 שקלים. להבי הוסיפה הצעה נוספת – לתת למוניות שירות את האפשרות לפעול באזורים שאינם משורתים דוגמת יפו, שלא על-פי מסלול קו, אלא בנסיעות שיתופיות. לשאלת אחד הנוכחים, להבי אישרה גם שחניית הנתיב המהיר תוכפל, ותיתוסף קומה שנייה עם 2,000 מקומות חניה.

מנכ"ל אובר (UBER), יוני גריפמן, הביע תמיכה באסדרה מתקדמת המותאמת לטכנולוגיה הקיימת. גריפמן: "אובר חושבת שנכון שהרגולטור יגדיר את תהליך הסינון שצריכים לעבור הנהגים, לפקח עליו, ובמידה שהיא מעוניינת גם לבצע אותו". הוא ציין ביתרונות התחבורה השיתופית את הגברת הנגישות בפריפריה במקומות שבהם למוניות ולתחבורה ציבורית אחרת לא תמיד משתלם בכלל להגיע ("באובר בעולם אנחנו רואים ש-60% מהנסיעות הן במקומות שלא משתלם לתחבורה הציבורית להגיע במקומות ובזמנים").

גריפמן סבור שאפשר להוזיל כך את עלויות הנסיעה בצורה משמעותית ולצמצם את מספר כלי הרכב על הכביש. "car pool מנסים לעשות 40 שנה. כדי לעשות car pool בצורה אפקטיבית ואמיתית צריך לתמרץ את הנהג. אי-אפשר לתת עוד חניה או כוס קפה, זה פשוט לא מגיע לאותן יעילויות שאפשר להגיע אם אתה מתמרץ את הנהג. כדי לסבר את האוזן, בסן-פרנסיסקו היום חצי (50%) מהנסיעות של אובר, הן בשירות שנקרא אובר-פול שבו הנהג עדיין מקבל תמריץ על הנסיעה, אבל דרך האפליקציה מצמיד שני אנשים לאותו רכב וחוסך כלי רכב על הכביש. בחודש אחד של פעילות בעיר אחת נחסכו מיליון קילומטר על הכביש, וזה השירות והחזון. כדי להגיע לאפקטיביות הזו ולהוריד את כמויות הפקקים, בעיות החניה וזיהום האוויר, צריך לאפשר את התמרוץ לנהג".

היו"ר מקלב ביקש ממנכ"ל אובר להתייחס לנושאי ביטחון, בטיחות, הכשרת הנהגים, מיסוי וליתר הנושאים הנלווים ותהה גם מה יאמר לנהגי המוניות ולבעלי הרשיונות שעלולים להיפגע מכך. עוד שאל: "האם יכול להיות משהו שהוא באמצע - בין הפרויקט של ווייז שמדבר על משהו הרבה יותר מצומצם למשהו שהוא יותר רחב שיאפשר לאדם להשלים את ההכנסה שלו, אבל לא שהרכב הפרטי הופך להיות מונית, אלא שזה מאפשר למישהו שרוצה לנסוע לירוחם מירושלים להוסיף עוד נוסע שישתתף איתו בהוצאות הדלק (ודאי כשהוא נוסע לעבודה), אבל גם אם זה ביתר הרחבה לאחר שעות העבודה כשהוא מוכן לעשות סיבוב עם רכבו - הכל ייעשה במסגרת מגבלות של ימים ושעות וקילומטרים".

גריפמן השיב:

• מיסוי - כל הנסיעות באובר צריכות להיות ממוסות לפי החוקים הקיימים;

• ביטוח - כל הנסיעות צריכות להיות מבוטחות בצורה מוחלטת. יש פוליסות ייחודיות שמותאמות לדבר הזה, וכך הבעיה הספציפית הזו נפתרת בעולם.

• בטיחות - רמת הבטיחות היום היא לא מספיק גבוהה. אפשר להגיע לרמת בטיחות בדרכים וביטחון לנוסעים ברמה הרבה יותר גבוהה שמתאפשרת באמצעות הטכנולוגיה. יש שני מודלים בעולם: ה- TNC - הרגולטור מגדיר את דרישות המינימום של הנהגים: היעדר עבר פלילי, גיליון תחבורה אחראי, בדיקות רפואיות וכו', ובעצם מפקח על הרשויות שעושות את הבדיקות האלה. זה מודל שנפוץ בארצות-הברית. יש מודל כמו בלונדון ששם הם עושים גם את הפיקוח וגם את הביקורת עצמה. יש רישיון שנקרא רישיון פרטי בשכר, רישיון מיוחד, שבו הרגולטור עושה את בדיקות הרקע, תעודת יושר, היעדר עבר פלילי, בדיקות רפואיות, ומוודא שהנהג הוא נהג מבוטח ובטוח לנסיעה. הטכנולוגיה גם מאפשרת לעשות רמות נוספות של בטיחות שהיום בכלל לא קיימות.

• אסדרה – ראשית, מתנגדים להגבלת מכסה. כשאתה עושה שוק מתוכנן ואתה אומר 'מכסה', השוק לא יכול להתאים את עצמו למקומות שהביקוש גבוה על ההיצע. זה גם פוגע בפריפריה כי כשאתה מגיע למקומות שלא משתלם למישהו שכבר יש לו את המכסה אז הוא פשוט לא יפעל שם אלא במרכזי ערים; שנית, לא נכון להגביל את המחיר, כי כשאתה לא מאפשר למחיר לרדת, כמו שהיום, אתה לא יכול להגדיל את הביקוש. במקומות שבהם אנחנו מצליחים להוריד את המחיר בצורה שמשתלמת לנהג, אנחנו יודעים שנהגי המוניות לא נפגעים, השוק מכפיל את עצמו. כמות הנסיעות מכפילה את עצמה. מי שכן נפגע הם אותם בעלי נכסים כלכליים שמהווים היום מונופול על ההסעות בשכר, כי רק להם מותר לעשות את זה וזה אנחנו אכן רואים, שבעלי מספרי המונית, הערך הזה יורד כתוצאה מפתיחת השוק לתחרות. רק כדי להבין, היום 40% ממספרי המונית הם בבעלות של אנשים שיש להם יותר ממספר אחד. זה נכס כלכלי. המספר הזה עלה ב-70% בשמונה השנים האחרונות. כלומר, הוא עולה ויורד בהתאם למחירי השוק, ואני מבין את הצד הזה. היום המחיר הוא 240,000 שקל.

יו"ר איגוד נהגי המוניות, יהודה בר-אור, הגיב לדברי עמיתו ואמר כי כאשר אובר קיבלה נהגים בלוס אנג'לס, בבולגריה, בצרפת ובהרבה מקומות, היא נזרקה כי העסיקה גם נהגים אנסים ורוצחים. "אין להם שום פיקוח כמו שצריך. הם באו לעשות כסף וביזנס מהנושא הזה, וזה מה שמעניין אותם", אמר.


בר-אור הוסיף שכיום יש 21,800 מוניות, בהם 300 רכבי נגישות לנכים ואמורים להיכנס עוד 700, ועוד 2,000 מוניות שירות. סך הכל כ-24,000 מוניות שבהן העובדים כ-40,000 איש. בר-אור: "על-פי החוק הקיים אנחנו חייבים להפעיל מונה בכל נסיעה בעיר. אנחנו מסיעים היום 400,000 אנשים ביום ואנחנו יכולים להסיע מיליון אנשים ביום. אם משרד התחבורה כרגולטור שמפקח ושולט עלינו ועושה עלינו את כל המבדקים יגיד: למצב הקיים נעשה אתכם פיילוט בתל אביב, והצעתי את זה לשר התחבורה במכתב רשמי. אם הוא ייתן לי שני תנאים בלבד, אני מוכן לתת לו אפשרות לשלב אותנו בחנה-וסע. כמו שהוא מכניס את השאטלים אנחנו ניכנס לשם ונעמיס ארבעה אנשים. נקבע מחיר בינינו. לנו יש היתר להסיע אנשים ויש לנו אפשרות להסיע אנשים. ברגע הזה אתה יכול להגדיל אותנו ולמנוע מפרייבטים להיכנס משבע בבוקר עד שבע בערב בנתיבי התחבורה של בגין וכל הסביבה הזו, ואז אתה פותר את הבעיה. כל עוד כל התחבורה תיכנס לתוך הנתיבים האלה לא יעזור שום שילוב ולא שום דבר. ההפך, הרעיון שלהם יביא 250,000 נהגי מוניות, 250,000 מחללי שבת, 250,000 אנשים שאין עליהם פיקוח כי הם לא יכולים לפקח עליהם אף פעם. בקושי עלינו הם יכולים לפקח. יש להם שמונה מפקחים בכל המדינה, איך הם יכולים לפקח עליהם?

"תנו ל-24,000 נהגי המוניות להסיע אנשים באחד לאחד. תתיר לנו את מה שאתם רוצים להתיר לכולם פה. עשיתי פיילוט, יש לי אפליקציה קיימת שעובדת באיגוד שלי. ניסינו לקחת ארבעה אנשים באזור רמת אביב לתל אביב ואמרנו להם: אנחנו נסיע אתכם. אחד ישלם עבור כולכם. אתם תסדרו ביניכם את הנושא הזה, כי אני לא יכול לקחת לזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים ולזה 15 שקלים כי אין לי אפשרות לזה. מה קרה? עלו איתי פעם, פעמיים. גברת אחת שהילד שלה שלא הרגיש טוב למחרת לא הצטרפה לנסיעה, השנייה לא הצטרפה כי בעלה לא היה יכול לשמור על הילדים. ביום השלישי והרביעי המעגל הזה נעצר. ברגע שתיתן לי אישור שאני אוכל לצרף באפליקציה שלנו של ענף המוניות את הנוסעים שמשלבים את גוגל ואת כל מי שרוצה לעשות כסף מהעניין הזה. גם גוגל וגם ווייז רוצים לעשות כסף מהעניין הזה. בפרסום הם רצו 15%. הם רוצים רווח, עמלה מהדבר הזה. הם מצטנעים כשהם לא אומרים את הדבר הזה, וזה חבל. אנחנו אומרים שאנחנו לא רוצים גרוש יותר מהנושא. את כולם אני אשלב יחד באפליקציה ואגיע איתם למרכז תל אביב ב-60 שקל, מה שבמונה אחד אני מגיע איתו גם ל-60 שקל.

"אפשר להכניס פה לענף המוניות היום עוד 10,000 נהגי מוניות. מי מונע ממנו את זה? שיביא 245,000, יעמוד בדרישות משרד התחבורה, יעבור את כל המבדקים שלו, יביא תעודת יושר, ויקנה מספר. אבל הוא לא רוצה. הוא רוצה לזרוק את 24,000 נהגי מוניות, להכניס 250,000 נהגים פרייבטים שיציפו את כל תל אביב בפרייבטים. אז מה עשית פה? אתה רוצה תחבורה ציבורית לתת לתל אביב או שאתה רוצה לתת לכולם פה? 144,000 בעלי משפחות ששירתו פה בצבא כי פה בארץ-ישראל חייבים לקבל רישיון אם אתה רוצה תעודת יושר וגם לשרת בצבא. זה אלפי אנשים שהם שומרי מסורת ועובדים פה במדינה הזו שיצטרכו להיות במצב שאנחנו נתחרה עם 250 אנשים שבאים לפרנס את אובר. המדינה שלנו היא מדינה קטנה".

חברת הכנסת שרן השכל (הליכוד) הסכימה שנושא אסדרת המוניות צריך להיפתר ושהמחיר שגובים למספר מונית הוא סכום אסטרונומי ולא מוצדק, אך ביקשה ממנו להגיב עקרונית לנושא גביית התשלום. בר-אור השיב שנהגי המוניות מתנגדים שגוף שלא מפוקח על-ידי משרד התחבורה יגבה כסף "כי זה ייצור פה אנדרלמוסיה ושוק פרוע וכסף שחור".

ח"כ דב חנין (הרשימה המשותפת) אמר כי המדיניות שצריכה להנחות היא להבין שהרכב הפרטי הוא בעיה סביבתית. "כדי להניע את משקל הגופי שלי שהוא סדר גודל של 70 קילו וקצת יותר, צריך להזיז טון מתכת. זה אבסורד מוחלט מכל בחינה שהיא. צריכים גם להביא בחשבון את האפשרות שלפני שאנשים יעזבו את הרכב הפרטי שלהם – וזו התוצאה המבוקשת – אנשים יעזבו את התחבורה הציבורית שזו התוצאה הלא מבוקשת. אנחנו צריכים להתחיל בעידוד מוחלט לכל המערכות השיתופיות שאינן רווחיות. זה דבר שאנחנו יכולים להתחיל בהחלט בו. להתחיל באמת ליישם את הרעיונות של שיתופיות ונסיעה שיתופית במוניות".

מנהל צוות ביטוחי רכוש באגף שוק ההון, אוהד מעודי, הדגיש שנושא הביטוח הוא עדיין נדבך יחסית קטן מנושא התחבורה השיתופית, וברגע שיתר ההיבטים החוקיים יוסדר תיסלל הדרך להסדרת הנושא הביטוחי. הוא דחה את דברי מנכ"ל אובר שצריך פוליסות ייחודיות לנושא הזה, ואמר כי היום יש פוליסת ביטוח רכב תקנית, שנקבעת על-ידי תקנות של שר האוצר, ביטוח חובה וביטוח רכב-רכוש. "שם יש סעיף שמדבר על מטרת השימוש ברכב. אותו מבוטח צריך להצהיר האם המטרה היא לצורך מטרה חברתית או פרטית או לצורך מטרת עסק. כאן אנחנו שוב חוזרים לדיון על הנושא האם יש כאן החזר הוצאות או שהוא משתמש ברכב לצורך עסק ולצורך השגת רכבים. הנקודה הזאת יכולה להיות יחסית מאוד מאוד מהותית".

מורד שטרן מאיגוד האינטרנט הישראלי אמר כי בשירות השיתוף קיים פוטנציאל נפיץ לטובה ושעל האסדרה להיעשות כמלאכת מחשבת. לדבריו, עליה לכלול נציגות ישראלית של נותן השירות אליה ניתן יהיה לפנות והקפדה על פרטיות מאגר המידע ואי-ניהולו בחו"ל.

אלי זילבר-נרווה מתל אביב פנה לחברי הוועדה: "הגעתי לפה היום בעזרת שלושה אוטובוסים. הפעלתי Google maps מתל אביב ובדרך הכי קצרה לקח לי שעה וארבעים להגיע לפה. הטענתי את הרב-קו ב-100 שקלים. אילו יכולתי להפעיל אפליקציה ולמצוא מישהו שנוסע לכיוון הכנסת. אני אחזור עכשיו לתל אביב שהיא העיר שבה אני חי ובה אני מתמודד עם התנועה. אני במקצועי יועץ עסקי בתחום של אינטרנט. אני יועץ עסקי ואין לי רכב. אני נוסע בתחבורה ציבורית ללקוחות שלי, וכידוע נסיעה בתחבורה ציבורית, מונית, היא הוצאה מוכרת. כשאני נוסע במוניות אני מקבל את הפתקים הקטנים האלה שתמיד הולכים לאיבוד או נקרעים או שלא רואים את הדיו. רואה החשבון שלי פוסל 10% מהם. זאת אומרת, אני מפסיד כסף. אני חושב שהטכנולוגיה של המוניות לא מותאמת. המונים הם מאוד מיושנים. יש אפשרות. האפליקציות יודעות היום למדוד פרמטר של זמן ומרחק, וכתוצאה מהפרמטר של זמן-מרחק האפליקציה יודעת לחשב ערך של נסיעה מדויק. היא יכולה לשלוח לי חשבונית במייל בצורה יותר מסודרת, חסכונית ויעילה. גט-טקסי לא נותן לי קבלה. גט-טקסי נותן לי קבלה במייל. חשבונית אני מקבל מהנהג, החשבונית לא שווה כלום. כשבגט-טקסי אני עושה הסדר חברה, פתאום הטכנולוגיה שלהם הולכת לאיבוד. הם נותנים 33 שקלים לנהג מונית כשנהג המונית ממש מיוסר מהנסיעה הקשה ומהנוסע לוקחים 54. זה פער הרווחים של גט-טקסי בהסדר חברה. זאת אומרת, אתה מקבל מחירון. אין מונה. אם יש הסדר חברה אין מונה. מעבר לזה, אני כבר לא מדבר כשאני נוסע מחוץ לעיר, נניח נסיעה לנס ציונה, הנהג מקבל 30-20 אחוז פחות ממחירון משרד התחבורה. הנוסע משלם מעל מחירון. יש טכנולוגיה, יש אפליקציה ואפשר למדוד זמן ומרחק. אפשר לתת חשבונית אחת מרוכזת. זה טוב לעוסק מורשה ולחברות".

היו"ר מקלב סיכם את הדיון ואמר כי צריך להקדים את הסוס לעגלה ולא להתנהג במדיניות של בת יענה. לדעתו, ניתן לקדם כבר כעת את נושא הנסיעה המשותפת במונית.