רכבת ישראל תרכוש 5 קטרים מהסניף הספרדי של חברת אלסטום הכל אירופית, בהיקף של כ-70 מיליון שקלים.
כיום משרתים בצי רכבת ישראל, 25 קטרים. 6 קטרים יתווספו בסוף שנת 2003, ועוד 5 קטרים מהרכישה האחרונה - יכנסו לשירות במחצית השנייה של שנת 2004.
באחרונה הוחלט ברכבת ישראל לרכוש 6 מערכי דאבל דק (קרונות דו קומתיים) נוספים, אשר יכנסו לשירות בשנת 2004.
יחד עם זאת מתריע מנכ"ל רכבת ישראל, יוסי שניר: "בשנת 2003 אין לרכבת ישראל תקציב לרכישת ציוד נייד ולכן אם לא יוגדל תקציבה של הרכבת, התוצאה העתידית היא שבשנת 2004 לא יהיו מספיק רכבות למסילות הרכבת הנסללות עכשו בקווים: ירושלים, ראשל"צ, נתב"ג, כפר סבא".
שניר הוסיף: "רכבת ישראל נערכת לאור הביקוש ההולך וגובר של הציבור לשירותי רכבת ומתגברת את צי הרכבות על מנת להקל על העומס הקיים, אולם התקציב הקיים מאפשר בעיקר השלמת סלילת מסילות בפרויקטים קיימים, ואין בו כדי לענות על הצורך להסיע קטרים וקרונות על אותם פסים".
תחבורה מסלתית מבוססת מטבעה על רצף והומגניות בנסיעה - כמו גם בתיכנון התשתית. כל הוצאות העתק של מדינת ישראל בשנים האחרונות על התחבורה המסילתית, עלולים לרדת לטמיון שאם לא יתגייסו כל הגורמים המקצועיים לתכנון משותף.
מדובר עוד בשלב הראשוני של תיכנון תחבורתי כולל - באופן האמור לקבוע את המשאבים המוקדשים לתבחורה מסילתית לעומת תשתית הכבישים. מומחים רבים קבעו, כי לרכבת יתרון על פני פרויקטים בדמות חוצה ישראל, אך המצדדים טוענים כי המימון נעשה שלא מכספי מדינה. עד אשר טענה זו תאומת ממשיכים לסלול ולהעדיף כבישים על פני התחבורה המסילתי, הסובלת אף היא מליקויים תכנוניים ברמה הלאומית.
בניית מסילות בלא שיוקדש תקציב ל-"רולינג סטוק" - הציוד הנע, אינו מסוכן אמנם לעתיד התחבורה כמו חפירת מנהרה שאינה נפגשת באמצע, אך מצביע על כשל ניהולי.
כמו כן יש לדאוג לקוי הזנה של אגד וחברות ההסעה, דבר אשר טרם נעשה באופן הראוי.
