"רציתם רפורמת תעריפים? תקבלו שביתות"

פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות מתריע כי הארגון-מחדש בתעריפי התחבורה הציבורית לא יוכל לצאת לדרך, בעוד כמה שבועות, בגלל מחסור באלפי נהגים. הפורום אומר שמשמעות ההוזלה תהיה עלייה מבורכת במספר המשתמשים באוטובוס בשעות השיא, אך הדבר יחייב הוספת אוטובוסים ונהגים - שכרגע אינם בנמצא.

במכרזים החדשים של משרד התחבורה נקבע לנהגים שכר של 39 שקלים לשעה, לעומת 32 שקלים במכרזים הקודמים. בעקבות כך, חברות התחבורה דרשו ממשרדי התחבורה והאוצר לשפר באופן גורף את השכר לכלל הנהגים ברחבי הארץ, ובכך למנוע תוהו ובוהו מערכתי משום שנהגים שלא יקבלו העלאה ינקטו צעדים ארגוניים, שיובילו להשבתות ובאופן ישיר לפגיעה בשירות לנוסעים. לדברי הפורום, למרות הדרישה, לא הציעו משרדי התחבורה והאוצר פתרון ישים שהחברות יוכלו לעמוד בו וכעת הן חוששות משיבושים בקווים. במשרד התחבורה דורשים השתתפות מסוימת מהחברות אולם עד עתה לא הגיעו הצדדים להסכמה.

יו"ר סופרבוס, אלי בליליוס, אמר כי מחד-גיסא, מחיר הסולר ירד ולכן משלמים למפעילים פחות על ההפעלה ולמדינה יש עודף בתקציב שמאפשר את הפחתת התעריפים. אולם מאידך-גיסא, לא יצליחו החברות לתת שירות משופר. "הרפורמה של הורדת המחירים עולה בערך כמו העלאת שכר לנהגים. לא נוכל לשפר את התחבורה ללא פתרון המחסור בנהגים על-ידי שיפור שכרם באופן מלא על-ידי הממשלה וגיוס נהגים חדשים".
אילן קרני, מנכ"ל חברת מטרופולין וחברת מטרודן: "יש לדאוג להעלאת שכר הנהגים באופן מהותי באמצעות סבסוד של המדינה. כמו-כן יש לפעול ביתר שאת להסרת חסמים ביורוקרטיים לקליטת נהגים חדשים לענף הצומח במהירות, מהלך שהותנע לאחרונה אך יש להאיצו".
העבודות להקמת הרכבת הקלה וכן הוספת קווים רבים באזור ראש העין, השרון, בקעת אונו, פתח תקוה, אלעד וחולון, יחייבו הוספה של לפחות 500 אוטובוסים שמשמעותה גיוס של עוד 900 נהגים בהליך מהיר.

בתוך כך, פנה ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל "תחבורה בדרך שלנו" למנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי ולראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מאיר חן, וקרא להידברות בנושא. במכתב, אותו שלחו היושב-ראש סטלה אבידן והמנכ"ל איתי חיים, הם מבקשים דיאלוג הכולל תהליכי שיתוף ציבור עם כל בעלי העניין: נציגי משרדי התחבורה, האוצר, הרווחה, המשרד לביטוח לאומי, נציגי המפעילות, פורום ועדי הנהגים ונציגי ציבור.

עוד נכתב כי המחסור בנהגים פוגע בשירות לנוסע וביכולת התפעולית של מפעילות התחבורה הציבורית לתת שירות אמין ויעיל, כפי שהתחייבו במכרזי ההפעלה. הסיבות לכך, נאמר, הן רבות: השכר הנמוך; הנהג, המשמש מנהל הנסיעה, נאלץ לתפקד כקופאי וכמאבטח בנוסף לתפקידו כנהג, אחראי למספר רב של נוסעים, על בטיחותם ועל ביטחונם האישי. שעות הנסיעה המקסימליות אינן כוללות גם הגעה לעבודה ועזיבה, תאונות עבודה ופגיעות אינן מוכרות בביטוח הלאומי, נהגים מאבדים זכויות סוציאליות כאשר מכרז ההפעלה עובר למפעילה אחרת וחלקם נותרים ללא מעסיק. כאשר אין הכשרה מקצועית מספקת ומוכרת כמקצוע, איכות הנהג נפגעת כמנהל הנסיעה וכנותן שירות.

"התנאים הירודים הללו מביאים לידי פגיעה ישירה בכל הגורמים", כתבו ראשי תחבורה בדרך שלנו. "ראשית, במדינת ישראל הנהג נתפש כחלק ממערכת ממוסדת-ציבורית ולא רק כמייצג החברה. התשלום מועבר ישירות למדינה במכרזים החדשים וכך נאלצת המדינה להתמודד עם פגיעה קשה בשרות לנוסע, מבחינה אישית ומבחינה תפעולית. מפעילות התחבורה הציבורית נאלצות לעיתים להתמודד בתנאים בעייתיים מול מפעילות אחרות במכרזי ההפעלה ומתחייבות על העמדת מספר נסיעות, כאשר ברגע האמת נכשלות לעשות כן ויוצרות פגיעה מובנית באמינות המערכת ופגיעה ישירה בנוסע.