צמצום הפקקים נראה קרוב מתמיד. הרעיון של היזם הישראלי עפר הופמן כבר סיקרן רבים בתחום בעבר, ואף נחקר על-ידי הד"ר אליה בן-שבת. לאחר שהממצאים הציגו חיסכון של כ-65% בצמתים בהם מתקיים האלגוריתם, הדרך לניסיון אמיתי בשטח על-ידי חברת אריאל וימאזור, הפעילה בשוק הרמזורים במדינת ישראל וחולשת על מעל 43% מהשוק, הייתה מהירה.
הדמיה מוצלחת בצומת שמשון יותם בחיפה וניסיון מוצלח בלוי אשכול בתל אביב הביאו גם את העיר רחובות להשתתף בניסוי עם אחד הצמתים הקשים בעיר - שדרות בגין גורודסקי. האלגוריתם יצר תוכנית חלוקת זמנים שונה ודינאמית לצומת. לשם השוואה, התוכנית הקיימת הקצתה 17 שניות לפנייה שמאלה לתוך העיר, והאלגוריתם שלמד את הגודש הקצה עד 37 שניות. כלומר, 20 שניות נוספות במשך שעות הגודש. זה שינוי משמעותי במונחי רמזור בצומת מרכזי, והדבר מתאפשר רק לאלגוריתם שמגיב בזמן אמת לגודש התנועה למעשה.
הניסיון ברחובות הוכתר כהצלחה ענקית כאשר בסרטונים של לפני ואחרי ניתן לראות את השינוי המשמעותי בפנייה שמאלה, שעד היום היוותה מקטע מתיש ואיטי לנוסעים בו, והיום כבר לא נותר זכר לאותו פקק מוכר. בתל אביב כבר היום מותקן החיישן שפעל בצורה מוצלחת וממתינים לצומת מאתגר יותר להמשך. באר שבע, הרצליה וצומת הטייסים של נתיבי ישראל עתידים להצטרף לניסוי כבר בחודש הקרוב.
השיטה עובדת בצורה של שילוב גלאים בסיסיים בקרקע הצומת, ומכאן האלגוריתם כבר תופס פיקוד. הוא מודד את נתוני התפוסה בגישה לצומת ומונע את הצטברות כלי הרכב על-ידי חלוקה דינאמית של מעגלי הזמן של הרמזורים בצומת בהתבסס על רמת הביקוש בכל גישה בזמן אמת.
האלגוריתם החדשני הוא לא השיטה הראשונה שמטרתה לייעל פקקים בצמתים, אך הוא כנראה השיטה היעילה ביותר כיום בשוק. בלוס אנג'לס למשל, הותקנה שיטה מבוססת חיישנים שמטרתה לייעל את חלוקת הזמן של הרמזורים, אך ההבדל בין השיטות טמון בכמה אמות מידה חיוניות לרשויות בארץ. הראשון והעיקרי שבהם הוא נושא העלות. בעוד הפיכתו של צומת רגיל לצומת חכם כמו בלוס אנג'לס יכולה להגיע לעלות של קרוב למיליון שקלים, השיטה החדשנית מסתכמת בעלות של כמה אלפי שקלים בודדים (התקנת החיישנים בקרקע ותפעול שוטף בלבד). למעשה, ההתקנה פשוטה יחסית ואינה דורשת ציוד טכני מורכב מדי, מה שמייעל גם את נושא האסדרה הממשלתית בתחום. רשויות כמו תל אביב, רחובות, באר שבע ונוספות מבקשות להשתתף במיזם גם מתוך הידיעה שהאלגוריתם אינו מצריך שינוי או התאמת חקיקה, ובכך מועד הכניסה לפעולה בשטח הוא עובר לעשייתו.
יזם האלגוריתם, עפר הופמן, מספר: "אנחנו נמצאים בתקופת מעבר מדור 2 לדור 3 בכל הנוגע לסוגי מנגנוני הרמזורים הקיימים בעולם, וזהו שינוי מציאות של ממש לנוסע. אם היינו רגילים לכנות את הרמזורים הקיימים היום כמתקדמים, מגיע האלגוריתם החדשני ולמעשה 'רואה' את גודש התנועה בזמן אמת דרך החיישנים הקיימים כבר היום בכבישים. אנשי אקדמיה ובוגרי טכניון המתמחים בפיתוח צמתים מרומזרים הביעו התלהבות יתרה מהתרומה האדירה שהאלגוריתם יכול לייצר. ראשי ערים ומהנדסי בקרת רמזורים של מטרופולין התלהבו והחלו במימוש האלגוריתם בצמתים בתחומם. עדיין קיימים מעצורים וכמה בעלי אינטרסים, שהאלגוריתם המוצע יפגע בתוכניות שלהם לגרוף רווחים גדולים משדרוג הצמתים באמצעות טכנולוגיות של החברות שהם מייצגים, שמהווים חסם למימושו".
בן דגני, מנכ"ל אריאל וימאזור, שלו ניסיון עשיר בתחום התנועה והאסדרה במדינת ישראל, ראה ביכולת האלגוריתם של היזם הופמן פתרון מיידי לשיפור יכולות הרמזור והפיכתו, בעלות מינימלית, לרמזור חכם תוך שמירת האסדרה הקיימת. בהתאם לראייה זו, נרתם דגני לביצוע ניסויים ברחבי הארץ תוך הטמעת האלגוריתם במנגנוני הרמזורים.
