המדינה משנה את התשלום לחברות האוטובוסים: האם תמריץ של 15% יספיק

חברות האוטובוסים יקבלו מעתה תמריץ כספי מוגדל להגדלת מספר הנוסעים, במסגרת הסכמים בהיקף כולל של כ-28 מיליארד שקל שנחתמו (ב', 2.11.26) בין הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לבין שש מפעילות. ההסכמים כוללים גם צמצום קווים מעוטי נוסעים, העברת משאבים לקווים עמוסים והארכת תקופות ההפעלה של החברות. אולם לצד השינוי הכלכלי עולה שאלה: האם תמריץ המבוסס על 15% בלבד מהתגמול יספיק כדי להביא לשיפור ממשי בשירות?

לפי ההסכמים, כ-85% מהתגמול למפעילות ימשיך להתבסס על מספר הקילומטרים שהאוטובוסים נוסעים, ואילו כ-15% ייקבעו לפי תיקופי הנסיעות. מדובר בהגדלה ניכרת של רכיב הנוסעים, ששיעורו כיום כ-7%. במקביל, התשלום בגין נוסע נוסף יגדל מכ-2.30 שקלים לכ-4 שקלים. המטרה היא ליצור לחברות אינטרס כלכלי להגדיל את מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית, ולא להסתפק בביצוע הקילומטרים שנקבעו בהסכמי ההפעלה.

האם 15% הם תמריץ משמעותי?

הגדלת רכיב התגמול לפי נוסעים מעוררת דיון בשאלת מידת השפעתו על התנהגות המפעילות. אחת הטענות היא כי שיעור של 15% אינו מספיק כדי ליצור שינוי עמוק ברמת השירות, וכי היה מקום לקבוע שיעור גבוה יותר. עם זאת, טרם הוצג בסיס מקצועי המוכיח כי דווקא שיעור גבוה יותר היה מביא לתוצאה טובה יותר.

ברשות הארצית לתחבורה ציבורית דוחים את הטענה כי שיעור התמריץ שנקבע נמוך מדי. בתגובה לשאלה מדוע הסתפקה הרשות ב-15%, על-רקע הפרסומים על התנגדות החברות לשיעור של 25%, השיבו ברשות כי "15 אחוזים זה המון".

אלא שהשאלה אינה רק מהו שיעור התמריץ מתוך הכנסות המפעיל, אלא כיצד הוא צפוי להשפיע על החלטותיו. לדוגמה, האם הכדאיות הכלכלית הנוספת תעודד חברה להקפיד על ביצוע מלוא הנסיעות, למנוע דילוג על תחנות, לשפר את השירות לנוסעים ולפעול לצמצום ליקויים? ומה תהיה השפעתו כאשר גורמים מרכזיים המשפיעים על מספר הנוסעים, ובהם מסלולי הקווים, התדירות ועומסי התנועה, אינם בשליטתה?

למעשה, גם תמריץ בשיעור נמוך יחסית עשוי להשפיע במידה ניכרת על רווחיות המפעיל, אם הוא גדול ביחס לרווח התפעולי שלו. מנגד, תמריץ גבוה אינו מבטיח בהכרח שיפור בשירות, אם למפעיל אין יכולת מעשית להגדיל את מספר הנוסעים.

המפעילים הזהירו מפני תמריץ גבוה מדי

הדיון בשיעור התגמול אינו חדש. בישיבת ועדת הכלכלה ב-21 בינואר השנה הציג מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, עידן מועלם, את הכוונה להגדיל את רכיב הנוסעים מ-7% ל-15%. כבר אז עלו שאלות בדבר האיזון בין עידוד החברות לאסוף נוסעים לבין הצורך להבטיח שירות גם בקווים ובשעות שבהם הביקוש נמוך.

מנהל המחלקה הכלכלית של אגד היסעים, ישראל עמיד, טען בדיון כי שיעור הרווחיות במכרזי התחבורה הציבורית הוא כ-4%, ולכן רכיב תגמול של 15% לפי נוסעים ייצור תמריץ חזק מאוד לחברות. עמיד הזהיר מפני הגדלה מופרזת של התלות במספר הנוסעים, שעלולה לפגוע בכדאיות ההפעלה בתקופות שבהן הביקוש יורד בשל מלחמה, מזג אוויר או נסיבות חיצוניות אחרות.

גם מועלם הצביע באותו דיון על הסיכון שבתשלום המבוסס רק על מספר הנוסעים, והסביר כי הדבר עלול לפגוע בכדאיות הפעלת אוטובוסים בשעות הלילה. מנכ"ל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, אמיר שניידר, הזהיר מפני שינויים חדים מדי בשלב הראשון של ההסדרה.

הדברים ממחישים את המתח הכלכלי שמאחורי ההסכמים: המדינה מבקשת לתגמל חברות על הבאת נוסעים, בעוד שהמפעילות מבקשות לשמור על הכנסה יציבה גם כאשר הביקוש יורד מסיבות שאינן בשליטתן. התוצאה היא מנגנון משולב, שבו מרבית ההכנסה עדיין מובטחת לפי היקף השירות.

10.5% מהנסועה מיועדים להתייעלות

לצד שינוי התגמול, ההסכמים כוללים התייעלות בהיקף של כ-10.5% מקילומטרי השירות השנתיים. התוכנית מאפשרת לדלל ואף לבטל קווים בעלי ביקוש נמוך, בעיקר בקווים בין-עירוניים, ולהעביר את מרבית המשאבים שיתפנו לתגבור קווים עמוסים. יתרת המשאבים תישמר לתוספות שירות בעתיד.

המהלך עשוי להיטיב עם נוסעים בצירים שבהם האוטובוסים עמוסים והתדירות אינה מספקת. עם זאת, צמצום השירות בקווים מעוטי נוסעים עלול לפגוע דווקא בתושבים התלויים בתחבורה הציבורית ואינם נהנים מחלופה זמינה, ובהם תושבי יישובים קטנים, קשישים ואנשים שאין ברשותם מכונית.

האתגר הוא להבחין בין קו שאינו יעיל מבחינה תחבורתית לבין קו שמספר הנוסעים בו נמוך, אך הוא חיוני מבחינה חברתית. מספר הנוסעים לבדו אינו מלמד בהכרח על חשיבות הקו או על הנזק שייגרם מביטולו. ברשות הבהירו בדיון בכנסת בינואר כי הכוונה היא להסיט שירות במקומות שבהם קיימת חלופה.

עד כה לא פורסמה לציבור רשימה מלאה של הקווים שיצומצמו או יבוטלו במסגרת ההסדרה, ולא ניתן לקבוע אילו יישובים ייפגעו או ייהנו מתוספת שירות. נוסף על כך, העובדה ששיעור הנסועה המיועד להתייעלות הוא 10.5% אינה מלמדת שכל הקילומטרים האלה יבוטלו לצמיתות, שכן חלק ניכר מהם אמור להיות מופנה לקווים אחרים.

שש חברות בהסכם, אגד ודן בחוץ

ההסכמים נחתמו עם מטרופולין, קווים, סופרבוס, נתיב אקספרס, אלקטרה אפיקים ודרך אגד, שהיא חברת-בת של אגד. אגד עצמה ודן אינן נכללות בהסדרה הנוכחית. גם תנופה ואקסטרה, שזומנו בעבר לשימועים על-רקע פערים במדדי השירות, נותרו מחוץ להסכמים.

היקף ההסכמים, 28 מיליארד שקל, מתייחס לתשלומים המתוכננים למפעילות בארבע השנים הקרובות, ולא לתוספת תקציבית חדשה באותו סכום.

במסגרת ההסדרה יוארכו תקופות ההפעלה של אשכולות התחבורה בעד ארבע שנים, כפוף לעמידה ביעדי השירות. כך למשל, חברת מטרופולין, המפעילה כ-1,800 אוטובוסים בארבעה אשכולות, תוכל להמשיך להפעיל חלק מהם עד שנת 2039.

הארכת הזיכיונות מעניקה לחברות יציבות כלכלית, אך גם דוחה את המועד שבו חלק מהאשכולות יועמדו מחדש לתחרות. ברשות מציינים כי בכוונתם להגביר במקביל את קצב פרסום המכרזים החדשים. סוגיה זו מקבלת משנה חשיבות לנוכח הביקורת שנמתחה בעבר על העיכובים במימוש החלטת הממשלה משנת 2018 לקידום התחרות בענף.

המבחן יהיה בשירות, לא רק בהכנסות

ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, עידן מועלם, הגדיר את חתימת ההסכמים כאבן דרך בענף. לדבריו, ההסדרה קושרת בין התמריצים הכספיים של החברות לבין רמת השירות ואיכותו, ומציבה את הנוסע במוקד.

בלובי 99, שפעל לקידום שינוי בשיטת התגמול, בירכו על ההסכמים, אך הבהירו כי מדובר בצעד ראשון בלבד וכי יש להעמיק את הקשר בין הכנסות המפעילות לבין אמינות השירות, נגישותו והגידול במספר הנוסעים.

בסופו של דבר, אין די בהגדלת רכיב הנוסעים מ-7% ל-15% כדי לקבוע שהתחבורה הציבורית תשתפר, כשם שאין די בשיעור זה כדי לקבוע שהמהלך נידון להצלחה מוגבלת. לכך יידרשו נתונים על ביצוע הנסיעות, עמידה בלוחות הזמנים, אי-עצירה בתחנות, מספר הנוסעים והשינויים בתדירות השירות.

השאלה המעשית היא אם חברות האוטובוסים יראו בשיפור השירות דרך להגדלת הכנסותיהן, ואם הרשות תצליח לוודא שהשינויים הכלכליים אכן מתורגמים לשירות טוב יותר לנוסעים. זו תהיה אמת המידה להצלחת ההסכמים, ולא היקפם הכספי בלבד.