פרקליטות מחוז חיפה הגישה (ג', 24.01.06) בבית משפט השלום בעיר כתב אישום באשמת גרימת מוות ברשלנות, כנגד מי ששימש כקצין השני באוניה "צים אסיה", אשר היתה מעורבת בתאונה הימית עם ספינת הדייג היפנית. בתאונה נהרגו 7 ימאים מקומיים.
הקצין, פילסטרו זדרבקו, תושב מונטנגרו, שירת באוניה בשתי משרות עבודה, אחת מהן מחצות ועד ארבע לפנות בוקר. ב-18 בספטמבר שנה שעברה, עזבה האוניה את נמל סיאטל בארה"ב, והחלה במסעה לכיוון נמל פוסן שבדרום קוריאה, דרך נתיב העובר בסמוך לאי היפני הוקאידו.
עשרה ימים מאוחר יותר, בשעה שתיים-עשרה בלילה, קיבל הנאשם מתוקף תפקידו את הפיקוד על האוניה, ומאותו רגע נחשב כקברניטה והאחראי על בטיחות השייט.
באותה השעה שימש על גשר הפיקוד מלח ושמו לחב גלין בתפקיד הצופה, שבאחריותו לצפות אל כל סביבת האוניה, לאתר כלי שייט אחרים ולדווח עליהם מיידית לנאשם. בנוסף, היה קיים נוהל של "סיור בטיחות" אחת לשעה, שבימי שיגרה היה דורש לפחות 2 דקות, ובעת ההיא אף יותר, וזאת בשל קלקול באחת המעליות.
על-פי המפורט בכתב האישום, כשלוש שעות לפני תחילת המשמרת, החלה קבוצה של ספינות דייג יפניות, וביניהן האוניה שינסי מארו 3, לחזור משדות הדייג הסמוכים לנמל האנאסאקי, כשהן שטות בשלוש קבוצות נפרדות ובמהירות של כ-10 קשר בשעה. המארו 3 עצמה היתה ממוקמת בקבוצה השניה.
באותה עת היה הים שקט, מזג האוויר נוח והראות טובה למרחק של כ-10 מייל לפחות. מסלול השייט של ספינות הדייג צפוי היה לחתוך את מסלולה של "צים אסיה" משמאל לימין כיוון שיוט האוניה.
החל מהשעה שתיים לפנות בוקר, נטען, יכול וחייב היה הנאשם להבחין בספינות הדייג הנעות לכיוון האוניה כשאורותיהן דלוקים כחוק, וזהות את אפשרות ההתנגשות עם אחת מהן.
הוא הבחין בספינות כשהיו במרחק של כ-9 מייל מן האוניה, ובאותה השעה, הורה למלח גלין לבצע את סיור הבטיחות הקבוע, ואילו הוא נותר לבדו בגשר לבצע את המטלות הדרושות בהשטת האוניה.
במהלך היעדרותו של גלין מהגשר לא ביצע הנאשם שום שינוי במהירות או בכיוון השייט של האוניה. דקות לאחר מכן שב המלח למקום, ומיד עם כניסתו - בניסיון להתחמק מהתנגשות עם המארו 3 - הורה לו הנאשם להחזיק את ההגה ידנית, תחילה הורה על הזזת ההגה 10 מעלות ימינה, ומיד לאחר מכן על הזזתו 20 מעלות באותו הכיוון.
המלח ביצע את ההוראה, ובעקבות כך ביצעה האוניה סטייה חדה ימינה, כשבמקביל סוטים ירכתיה בקשת רחבה שמאלה, דבר שיצר איזור סכנה ברוחב של בין 100 ל-200 מטרים. במקביל, נטתה האוניה בצורה משמעותית לכיוון שמאל, דבר שהורגש היטב על-ידי חברי הצוות שהיו ערים באותה עת.
במהלך התמרון החריג הגיע חרטומה של המארו 3 לדופן שמאל של ה"צים אסיה", וקידמת האוניה פגעה בחרטום ימין של הספינה היפנית. מיד אחר כך התחככה המארו לאורך כל דופן שמאל של ה"צים אסיה", עד שהתהפכה לבסוף ושבעה מתוך שמונת מלחיה מצאו את מותם.
לאחר ביצוע הסטיה האמורה, הורה הנאשם על ביצוע תיקון כדי לשוב אל הנתיב המקורי. במהלך זה גרם לעקיפתה של ספינת דייג אחרת, פושימי מארו, במרחק קטן של חצי מייל ימי, וכן לקרבה מסוכנת לספינה נוספת בשם מנסי מארו 88.
הנאשם, נטען בכתב-האישום, בתוקף תפקידו ואחריותו במהלך המשמרת, מחוייב היה לציית לכללי הימאות הטובה, לכללים הקבועים בתקנות הנמלים (מניעת התנגשות בים), שהם בעלי אופי בינלאומי, להוראות השיט שנקבעו על-ידי חברת צים, ולהנחיותיו של רב החובל של האוניה.
אי-לכך, לאור האמור לעיל, מואשם זדרבקו בגרימת מוות ברשלנות, בין השאר בשל אי-ביצועם של הכללים הנ"ל, אי קיום תצפית נאותה, אי נקיטת זהירות מול תנועת ספינות הדייג, הפגנת עודף ביטחון עצמי - בסוברו כי יוכל להתמודד לבד עם המצב המסוכן, פעילות בניגוד לכלל על-פיו הגישה הראשונית הינה הנחת קיום סכנת התנגשות, ועוד.
בסיכום כתב-האישום מופיעה רשימת העדים בתיק, הכוללת, בין היתר, את חברי צוות החקירה של משטרת ישראל, מומחים מטעם מנהל הנמלים והספנות שבמשרד התחבורה, את המלח חלב גלין, וכן שורת עדים ואנשי חקירה מיפן.
כמו כן, נמסר על-ידי הפרקליטות, יוצגו בפני בית המשפט גם דוחות הנתיחה של שבעת הימאים המנוחים.
ויושב לו ראש הנחש במינהרה אי-שם ברפי...
