|
רגב. ליקוי מאורות שמבריח משקיעים [צילום: פייסבוק]
|
|
|
|
|
|
|
|
מה שווה רכבת מאילת או מקרית שמונה לתל אביב, אם כאשר מגיעים לגוש-דן נתקעים שעתיים בפקקים? | |
|
|
|
|
|
|
ישראל כ"ץ ובצלאל סמוטריץ', שרי התחבורה שקדמו למירי רגב, לא היו פחות חברתיים ממנה, ואולי אף יותר ממנה. הצהרתה בנושא סדר העדיפות בכל הקשור להקמת המטרו אולי הקנתה לה מחיאות כפיים מאזרחים שלא באמת מבינים בתחבורה, אך מעידה על ליקוי מאורות. | |
|
|
|
|
|
רגב משתקת את המטרו: "מעדיפה רכבות לפריפריה"
|
עידן יוסף
|
טוענת כי מוטב להשקיע את הכסף ברכבת לקריית שמונה ולאילת וברכבות קלות * סמוטריץ': "האמירה של רגב היום משקפת חוסר הבנה של איך העניינים במשרד מתנהלים, וזה מטריד" * "המטרו לא יבוא על חשבון הפריפריה אלא יקדם את הפריפריה"
|
לרשימה המלאה
|
|
|
|
|
אפשר לחלוק על סגנונה הבוטה של מירי רגב, אך קשה שלא להעריך את מסירותה לתפקיד שרת התחבורה שהוטל עליה. כשרה, היא נוהגת לבחון דברים היטב ולא ממהרת להצהיר הצהרות שווא. לכן תמוהה מאוד הייתה הצהרתה (26.10.20) במסגרת ועידת ישראל לנדל"ן של גלובס, לפיה בכוונתה להתנגד למימון תוכנית המטרו במטרופולין תל אביב ולהסיט את המשאבים לטובת חיבור הפריפריה. "אי אפשר לשים את כל הכסף במטרופולין דן, אנחנו זקוקים לחיבור ישראל", אמרה בין היתר.
מדובר בהצעה לא-רצינית מבחינה הן מבחינת מקצועית תחבורתית, הן בנראות ציבורית בדרך קבלת ההחלטות והן מבחינת אי-הוודאות הכלכלית שהיא יוצרת.
תוכנית המטרו היא תוכנית תחבורתית אסטרטגית שהוכנה בעמל רב לפני כחמש שנים בידי צוות משותף למשרדי הממשלה השונים - התחבורה, האוצר הפנים ועוד. הם שרטטו את התרחישים השונים בהתאם לגידול המהיר של אוכלוסיית ישראל, זיהו היכן יש ועשויות להתעורר בעיות בשירות והציגו מענה רואה פני עתיד. פני עתיד בתחבורה אינם 20-10 שנה קדימה אלא הרבה יותר, לפחות 40-30. בניגוד למיזמי תחבורה אחרים, שעליהם נטושה מחלוקת בין משרדי הממשלה השונים, הסכימו הפעם כולם לאמץ את תוכנית המטרו למטרופולין תל אביב.
אבל רגע לפני שנמשיך, הבהרה מקצועית: מטרו אינו רכבת תחתית, ולא סוג כלי התחבורה. מטרו הוא תוכנית התחבורה להסעת המונים, ולכן לצורך העניין - גם אוטובוס המשתלב במערך הזה הוא חלק מאותו מטרו. כאשר אומרת השרה רגב מטרופולין דן, או מטרופולין גוש-דן, היא שוגה במינוח המקצועי. זה לא עניין לשוני-סמנטי אלא מהותי המעיד על חוסר הבנה. ראשית, מטרופולין היא המרחב סביב עיר ראשה מסוימת. לכן יש לומר מטרופולין תל אביב, כשם שיש את מטרופולין חיפה ומטרופולין באר שבע. מטרו הוא מעין קיצור של מטרופולין, וכאשר מדברים על מטרו הכוונה היא למערך התחבורתי לתל אביב ולכל המרחב סביבותיה. במילים אחרות, דן הוא למעשה מילה נרדפת למטרופולין.
בהיבט התחבורתי, מדינת תל אביב אינה גוף אוטונומי, אלא לב שיש לו השפעה על כל יתר חלקי המדינה. בחלק הראשון של כהונתו כשר תחבורה, התעסק ישראל כ"ץ בעיקר בחיבור הפריפריה למרכז. הוא עשה זאת באמצעות מערכת כבישים חדשה שהורה על סלילתה ורכבות לפריפריה. אולם בשלב כלשהו ירד לו האסימון לאחר שהבין כי אין די בחיבור הפריפריה למרכז אם בתוך גוש-דן הנוסעים תקועים בפקקים בלתי נגמרים.
כ"ץ הבין כי השקעה בפריפריה עוברת דרך השקעה בגוש-דן לא רק מבחינה תחבורתית, אלא גם מבחינה כלכלית. תוכנית המטרו תוביל לצמיחה כלכלית שהשפעותיה על צפון הארץ ודרומה יהיו ניכרות. הבינו זאת גם שר התחבורה לשעבר בצלאל סמוטריץ' וראש הממשלה בנימין נתניהו, שבראייתו הכלכלית ידע להבחין ביתרונות התוכנית והתלהב ממנה מאוד.
אמירתה האינטואיטיבית של רגב, בהבל פה, מבקשת למחוק במחי-יד וללא לימוד מעמיק ותהליך קבלת החלטות סדור תוכנית מקצועית רצינית, בלי להיות מודעת לנזק התחבורתי והכלכלי האדיר שעשויה החלטה מעין זו לייצר. שר בהחלט יכול לקבוע מדיניות ולפיה להגדיר סדרי עדיפות, ובלבד שהדבר ילווה בחשיבה ובדיונים. הרעיון של רגב, לא זו בלבד שאינו מועיל לפריפריה אלא פוגע בה בטווח הארוך.
בעוד שהצורך במטרו ברור ומובהק ונועד לתת מענה ראוי לשירות תחבורה ציבורית, אין במקומות דוגמת אילת וקרית שמונה צורך לפתור גודש תחבורתי של פקקים. רכבת לאילת ולקריית שמונה היא דבר נחמד, כמו שיש רכבת לבית שאן. היא משפרת לתושבים את איכות החיים, אך עדיין אין הצדקה למענה רכבתי שכן רכבת היא כלי תחבורה רב-קיבולת, שאין בו צורך אמיתי שעה שאפשר להסתפק באוטובוסים. כיום, למשל, הנסיעה באוטובוסים מכרמיאל, הקצה הצפוני של הרכבת לקריית שמונה, היא 'חלקה' ומהירה. ועדיין - גם בלי קשר למשבר הקורונה - האוטובוסים אינם מלאים עד אפס מקום בלשון המעטה, ברוב שעות היממה, מהסיבה הפשוטה שאין מי שייסע.
אין ספק, עבודות הקמת מיזם רכבת לאילת ולקריית שמונה, שבהן כמעט אין הפרעה לאוכלוסייה, קלות הרבה יותר מאשר הקמת מטרו בתוך המרחב העירוני הצפוף של גוש-דן. אבל מדובר בתוכנית שכל גורמי המקצוע מסכימים על חיוניותה ועל כך שאין ברירה אחרת. יש להקמת המטרו השפעה ישירה על הכלכלה. לנוכח התמשכות העבודות בתל אביב, ולאחר שהבינו כי ייקח עוד כמה שנים עד שמיזמי המטרו (כולל הרק"ל) יהיו מוכנים, בחרו חברות רבות לעבור למתחם האלף בראשון לציון שאליו יש תחבורה ציבורית נגישה יותר. הבנקים, חברות הביטוח ויתר החברות אינם יכולים להרשות לעצמם בזבוז זמן יקר של עובדיהם בשעתיים נסיעה בפקקים למקום העבודה וממנו.
אמת לאמיתה, מדובר בעסק יקר, אפילו יקר מאוד. הוא מגיע ברקע הקורונה, ומייצר הזדמנות משום שהוא מעודד צמיחה. בניגוד למיזם הרכבת לאילת שגם הוא יקר (פחות), כאן הצורך בהקמה אינו מוטל בספק לנוכח התועלות הכלכליות למדינה. התל"ג, מה לעשות, מיוצר בגוש-דן ולא בפריפריה. לא פעם הציע החשב הכללי באוצר רוני חזקיהו לממן את המטרו מחוץ לתקציב. דהיינו באמצעות הגדלת הגרעון. מאחורי זה עומדת ההנחה שהשקעה מביאה צמיחה. הכלכלנים, כמו גם חברות דירוג האשראי שמדרגות את מדינת ישראל וה-OECD, לא רואים בכך חריגה תקציבית.
אם תחליט הממשלה לגדוע באבו את מיזם המטרו, יהיה לכך מחיר כלכלי "מטורף", שיפגע קשה במשק ועליו ישלמו כל האזרחים ביוקר לאורך שנים בדמות משבר כלכלי חריף.
אמירתה האומללה של השרה רגב, גם אם בסוף לא תתממש, היא איתות מסוכן. היא יוצרת אי-ודאות אצל המשקיעים. חברות ועסקים רבים כבר תכננו מעבר ליד תחנות המטרו באופן שיקנה נגישות לעובדיהן, והצהרת רגב באה וטורפת את הקלפים, במצב לא-ודאי ממילא של משבר קורונה.
שר אינו יכול לקום בבוקר ולהפריח לחלל האוויר הצהרה כה משמעותית שמאחוריה השלכות רבות ברמה הציבורית, התחבורתית והכלכלית, לרבות בדירוג העולמי של ישראל. על על רגב להתעשת, לגלות אחריות, ללמוד ברצינות הראויה את הנושא כפי שהיא יודעת לעשות, לתקן את טעותה - ולהתנצל, למרות שקשה.