הבעיות המדיניות, הביטחונית, הכלכליות והחברתיות שישראל משופעת בהן, לא רק שמסיטות את תשומת הלב מצרכי הציבור בחייו היומיומיים, אלא מהוות עילה ממסדית, של ממשלה זאת וקודמותיה, להזניח את הטיפול בהם. באחריות למחדל הזה שותף, באותה מידה, הציבור האדיש.
בכבישי ישראל נעים כיום כ-10,000 אוטובוסים.זה נשמע די יפה בארץ קטנה כשלנו, אך המספר כמו מספרים אחרים - מטעה. ראשית מכיוון שיותר ממחציתם מצויים בשתי חברות: אגד ודן - מעין מונופול. בשרות אגד כ-3,500 אוטובוסים, חברת דן מפעילה קרוב ל-1,500 רכבים, ויש עוד כמה מאות אוטובוסים בקווים אחרים שקיבלו זיכיונות לאחר ה"רפורמה" בשנות ה-90. כל השאר הם בשירות פרטי, אוטובוסים תכליתיים כמו הסעת ילדים, בשרות מוניציפאלי, אוטובוסים לתיירים, ואוטובוסים של חברות פרטיות למטרות פרטיות (הנתונים לקוחים מאתרי אגד, דן, ויקיפדיה).
אך ישנה עוד טעות בהגדרה. כאשר מדובר ב"הפרטה". אפשר לחשוב שרוב התחבורה הציבורית היא בבעלות הממשלה או בבעלות ציבורית אחרת. לא נכון. גם אגד ודן שהם "קואופרטיבים" הן חברות פרטיות שהמניות שלהם בידי חברי הקואופרטיב, אשר, בניגוד לתקופות הבראשית שלהן, מעסיקות גם הרבה שכירים. השם "קואופרטיב" הוא לכן ארכאי, כי השוויונות היא רק לחברי הקואופ. לא רק של צי התחבורה של החברה אלא גם של חברות בנות, שמניבות רווחים נאים, והחברים הם בעלי המניות שלהם. חברות קפיטליסטיות לכול דבר ועניין.
אך מה שקורה הוא שממשלה קפיטליסטית (ומבחינה זאת "העבודה" אינה פחות קפיטליסטית מאשר "קדימה, ו"ישראל ביתנו" ואילו שס מייצגת את חצר הרב עובדיה) מתערבת בתמחיר, בקווים ובעוד תחומים אופרטיביים, ובולמת למעשה תחרות שתיטיב עם הציבור, בדיוק כמו התחרות בענף התקשורת שהטיבה עמו. דוגמה נוספת היא התעבורה האווירית. בכל השנים שחברת "אל על, היתה חברה ממשלתית שמענו את זעקות השבר על שהשבתת החברה בשבתות מסבה לה נזקים. כאשר הופרטה, לא זו בלבד שהזעקות פסקו, אלא החברה בסכסוך שהיה לה עם הקהילה החרדית, כמעט היתה מוכנה לשים על המטוסים שלה את הלוגו של "ארבע כנפות". זאת לא משום ש"אל על" התחרדה אלא בשל התחרות ואיומי החרדים שיעבור לחברה אחרת.
חברות התחבורה אצלנו, כאמור, לא קובעות את תעריפי הנסיעה אלא הממשלה. הנימוק: שוויונות כביכול. בשעה שבקווים רווחיים החברות יורידו המחירים הם יעלו אותם בקווים הלא רווחיים, בפריפריה הרחוקה. במילים אחרות, במקום שהממשלה תסבסד את התעבורה הציבורית לאותם מקומות מרוחקים, נוח להם שחברות התחבורה יסבסדו אותם. זאת על-ידי אי הוזלת קווים רווחיים והעלאתם בקווים לא רווחיים. במילים אחרות הריכוזיות, כמו במדינות הבלתי מפותחות, חוגגת.
עובדת היות חברות האוטובוסים תאגידים פרטיים, ככול החברות מסוגן, אין בה משום גנאי, אלא ששתי החברות, אגד ודן, שהן בעצם מונופוליסטיות, לא עונות לציפיות של מקבלי השירותים. בעיקר אמורים הדברים כלפי החברה הגדולה שביניהם- חברת אגד.
התחבורה הציבורית בארץ בתת רמה בהשוואה למדינות מפותחות. במדינות רבות, בעיקר במערב, אך לא רק, שכן בהגדרה זאת כלולות יפן, הונגקונג, סינגפור, דרום קוריאה, מאלזיה ועוד, ישנם כמה מאפיינים לתחבורה ציבורית תקינה. הדבר החשוב ביותר בשירות הציבור הוא זמינות התחבורה הציבורית, תדירותה והמידע המפורט לנוסעים על זמני הנסיעה. זה כולל מפות ולוחות זמנים בתחנות, או תצוגות דיגיטאליות בתוך הרכבים - אוטובוסים או רכבת תחתית וכו'. הקשר בין סוגי תחבורה שונים, כמו בין קווי האוטובוסים, בינם לבין הרכבת התחתית או הקלה, כרטיסים משולבים בין כול אלה וכיו"ב. אלה שהיו בחו"ל, ומיליוני ישראל ביקרו בחו"ל יודעים בדיוק למה הכוונה.
בחברת אגד ודאי שמעו על כך אבל לעשות בתחום למען השיפור עשו מעט. ואין מי שידרוש זאת מהם.זה כולל אותנו, הנוסעים, שמקיימים ומעשירים אותם.
ניקח לדוגמה את ירושלים, שבה אני מתגורר ומשתדל להשתמש בתחבורה הציבורית, לפחות במרכז העיר. זמן זה לא זמן. קו שתדירותו אמורה להיות כל עשרים דקות, לעתים קרובות האוטובוס מגיע לאחר חצי שעה. לפעמים ממתינים יותר ובאים שני אוטובוסים אחד אחר השני. בתחנות אין מפרט ומיפוי של קווים, בדומה לקיים בתל אביב, והנוסע צריך לצעוק לנהג אם הוא נוסע ליעד מסוים.
עליבות זועקת
תחנות האוטובוסים הנעימות והנוחות, שירושלים היתה הראשונה לאמץ אותם (בתקופת טדי כמובן) והחזקתם היתה על חשבון המפרסמים, נראות ככלובי עופות מרושתים. וירושלים, למעט כמה "איים" מטופחים, היא עיר יפהפיה אך רחוקה מאסטטיקה. התחנות משתבצות בנוף הזה. הסיבה, אני משער, היא שהתחנות בירושלים, כמו כול שטח פנוי, הפכו ללוחות מודעות לשמרטפים, למורים למתמטיקה, לדרשות של שבת, למנקים, לצבעים, לקרנות צדקה - כולם עם טלפונים. עכשיו לאחר שהחליפו את הפייברגלאס האסטטי ברשתות - יש אזהרה מפני מדביקי מודעות. חכמת חלם במיטבה. לכלוך האוטובוסים בחוץ מוסיף "לוויית חן" לשלוך הזה.
לא זו בלבד, אלא יש גם נסיגה בשרות הבינעירוני של אגד. בתחנה המרכזית בירושלים, שהיא היפה שבין תחנות אגד, יש שילוט יעיל, מפרט זמנים דיגיטאלי ועוד. אלא שבאחרונה הנהגים, כמו בקו 480, אשר נוסע מירושלים למסוף ארלוזורוב בתל אביב, לא מקפידים על לוח זמנים של 15 או 20 דקות לפי שעות הלחץ ובמהלך היום.
חשוב לנהג להעלות עוד נוסעים, משל היה מקבל פרמיה על כול נוסע, מאשר לעמוד בלוח הזמנים. אני נתנסתי במקרה שנכנסתי לאוטובוס, הנהג ניקב את הכרטיס, אך כאשר חיפשתי מקום והגעתי לסופו של האוטובוס, כול הכיסאות היו תפוסים. לא זו בלבד שהנהג לא התנצל שלא בדק אם ניתן להושיב אנשים, אלא נהג בי כתגר והתמקח חמש דקות עד שהשיב לי את הכסף. וכמובן אחרים עלו ועמדו.
בקו 18 בירושלים, שהוא קו עמוס מאוד, וגם הוא כמו כול התחבורה הציבורית בבירה שייך לאגד, מוכנסים אנשים כסרדינים. זה כולל עגלות וסלים משוק מחנה יהודה שהקו עובר דרכו. זאת התחבורה ציבורית בשנת 2007. בתל אביב המצב טוב יותר, גם בכול הנוגע לתחנות, שהן ידידויות ואסתטיות יותר. אולם העובדה שבתל אביב, קווים כמו 4 ו-5 הם בעלי תדירות גבוהה, לא נובעת רק מהיותם עורקיים-אורכיים, אלא משום שיש להם מתחרה מאז ומתמיד של מוניות שירות, שהם מיניבוסים אשר עוברים בתדירות גבוהה לאורך שני קווים אלה. חברת דן לא הצליחה לסלק שרות זה. סטאטוס קוו, בדיוק כמו תחבורה ציבורית בשבת בחיפה. בירושלים, אין ,בין היתר, מוניות שרות, והסטאטוס קוו בהכשר בד"צ.
אם חלו שיפורים בתחבורה הציבורית המוטורית, הם בעיקר במסופים, אך מעט מאוד בקווים ובכול הקשור בהם. אילו קריקטוריסט אני, הייתי מצייר כיצד הממשלה רוכבת על חברות האוטובוסים ואלה רוכבות עלינו הנוסעים. אנחנו סוחבים את הכול. גמלים היו בועטים. הישראלים לעומת זאת בועטים אחד בשני. כמו בכול נושא השירותים, הכתובת הראשונה היא הציבור. קהל שלא מגיב-ירכבו עליו. ציבור מגיב משיג מטרה, ציבור נועז- יצליח מהר יותר. בכך לא מטפלת ועדת וינוגרד.ואם יש או היו וועדות,מנוחתן עדן ומסקנותיהם - זיכרון עמום.
אשר לממשלה, קרי משרד התחבורה - לו ישנם, להלכה, הכלים לשיפור. תחרות ממשית, זיכיון לקשר שבין רכבת קלה לבין אוטובוסים לחברות חדשות, חיוב חברות שיש להם חברות בנות אשר מניבות רווחים, להקצות חלקם לשיפור השרות וכיו"ב. אבל אם יש כלים אין זה אומר שמשרד התחבורה משתמש בהם. ואגב, אגב גדול. הדברים אמורים גם כלפי רכבת ישראל. כל עוד לא עובר חודש ללא עיצומים באמצעי תחבורה זה שגורם תסכול, הפסד זמן ורוגז מצד רבבות נוסעים, מן הראוי ליתן את הדעת על העברתם לגורם אחר ואולי גם כאן להפריט קווים רווחיים. התחבורה הציבורית, אם היא לא תזוז קדימה, היא תיסוג לאחור. ושלא יבואו בטענות, גאוני-חלם, על שימוש יתר ברכבים פרטיים.
על-אף שמדובר במתחם בעל ערך היסטורי ואדריכלי רב, המתחם נמצא מזה שנים במצב של הזנחה מבישה
