עולה, עולה לנו

המדינה מפקחת על מחיר 'בנזין 95 אוקטן' הנמכר בתחנות התדלוק, והמחירים מתעדכנים ביום העבודה הראשון בכל חודש. חן בר-יוסף, מנהל מינהל הדלק במשרד התשתיות מסביר, כי מחיר הבנזין בתחנות התדלוק מורכב מארבעה מרכיבים עיקריים (ראו גרף): המחיר בשער בית הזיקוק, העומד כיום על כ-2.89 שקל לליטר, בלו - מס קצוב של כ - 2.92 שקל לליטר, סל הוצאות השיווק לבנזין, העומד כיום על 71 אגורות לליטר, ומע"מ בשיעור של 16%.

רוב הדלק המשווק בארץ מיוצר על-ידי בתי הזיקוק. החל משנת 2007 רכיב זיקוק הדלק בארץ לא נמצא בפיקוח ועלות הזיקוק אמורה לעמוד בתחרות מול האלטרנטיבה של ייבוא נפט מזוקק. מחיר הדלק המרבי המותר למשווקים נקבע פעם בחודש באמצעות חישוב מחירו בחמשת הימים האחרונים בסוף כל חודש בבורסת הסחורות הבינלאומית. מחיר זה מחושב על-ידי משרד התשתיות, המשתמש בציטוטי מחיר מאזור 'אגן הים התיכון', הכולל את המחירים בנמלים בעיקר באזור איטליה וצרפת. המחיר מנסה לשקף את המחיר הבינלאומי האלטרנטיבי ליבוא, אך האם מחיר זה אכן משקף במלואו את המחיר בו קונות חברות הדלק את המוצר? אומנם חברות הדלק יכולות ליהנות מפערים מסוימים במחיר, אך מומחים מעריכים פערים אלו באגורות בודדות לליטר. בנוסף, בעליות מחירים, חברות הדלק יכולות ליהנות מדלק זול הנשמר במאגריהן, אך לחברות אין אינטרס לחשוף עצמן לסיכונים עסקיים הכרוכים בניהול מלאים גדולים מדי. בשבוע שחלף, למשל, צנחו מחירי הנפט הגולמי בכ-7 דולרים לחבית בעקבות חיסולו של בן-לאדן.

מרווח השיווק של חברות הדלק כולל את כלל ההוצאות התפעוליות (כמו הובלה, אחסנה, ומכירה), ההוצאות המימוניות, והניהוליות של חברות הדלק. מרווח זה עומד כיום על 71 אגורות לליטר, המהווים פחות מ-10 אחוזים מהמחיר הסופי (אחרי מע"מ). מרווח השיווק הוא יעד לקרבות בין משרדי התשתיות והאוצר וחברות הדלק. לאחרונה הזמין משרד התשתיות דוח ממשרד רואי החשבון ליאון-אורליצקי אשר בחן את הדוחות הכספיים של חברות הדלק. ככל הידוע, הדוח המליץ על הורדה משמעותית במרווח השיווק. חברות הדלק הציגו את התנגדויותיהן לדוח, ואף הואילו לחשוף נתונים חדשים על פעילותן. "אנחנו בוחנים כעת את מרווח השיווק לאור הדוח והנתונים החדשים מחברות הדלק, העבודה צפויה להסתיים בעוד מספר שבועות", מסר חן בר-יוסף.

בעוד מרווח השיווק והחישוב המדויק של מחיר הדלק יכולים להשפיע על המחיר הסופי בכמה עשרות אגורות לליטר, המרכיב הדומיננטי במחיר הדלק היה ונשאר נטל המס. הבלו והמע"מ ביחד אחראים ל-3.97 שקלים ממחיר ליטר בנזין, המהווים 52 אחוזים ממחירו הסופי.

"דלק הוא מוצר בעל השפעות 'מזיקות'. הוא מזהם, גורם לתמותה, לפגיעה באנשים עם קשיי נשימה ועוד. ריבוי מכוניות ונסועה גורם גם לגודש בכבישים, רעש ותאונות. במיסוי הדלק יש הגיון סביבתי ובריאותי. עם זאת, צריך לשים לב כמובן שלא פוגעים בכלכלה". מסביר ערן יעקב, סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה ברשות המיסים. מנגד טוענים בענף שטיעונים אלה נכונים בהחלט למדינות מפותחות אחרות, בהן יש אלטרנטיבה אמיתית בדמות תחבורה ציבורית יעילה, לא כמו זו שבישראל עלייה אין מילים טובות להכביר.

מרכיב נוסף המועיל לתכנון המס של המדינה הוא קשיחות הביקוש של הדלק. מסתבר שלהפריד את הישראלי מרכבו קשה לא פחות מאשר להפריד את חברי הכנסת מכסאותיהם. מבדיקה שערכנו גילינו כי גם בעקבות העלאות המחירים הרציפות בשנים האחרונות, הביקוש לדלק לא ירד. הצריכה החודשית הממוצעת ברבעון הראשון של 2008 הייתה 262 מיליון ליטר בנזין, ב-2009 היא עלתה ל-265 מיליון, ב-2010 האמירה ל-278 מיליון והשנה היא עלתה במעט ל-280 מיליון ליטר בנזין לחודש בממוצע. מי שיתעקש, ימצא נחמה בכך שהעלייה בצריכה השנה נמוכה משיעורי הצמיחה ומהגידול הטבעי באוכלוסיה.

בעניין הטענות על נטל המיסוי הגבוה בארץ משיב ערן יעקב, "מעל עשור לא חלה שום עלייה במחירי הבלו, למעט בחודש מאי 2009 בו הייתה עלייה של 30 אגורות". כל זה נכון כמובן במונחים ריאלים, אך הבלו, שעד שנת 1993 חושב כאחוז מהמחיר לצרכן, הוא מס קצוב אשר מוצמד למדד. מדי ארבעה חודשים מעודכן מחיר הבלו בהתאם. בהעלאה האחרונה בתחילה החודש עלה מחירו, עקב ההצמדה, ב-3 אגורות. גם המע"מ עלה ב-3 אגורות, עקב עליית מחירי הדלק וכך יוצא כי יותר מרבע מההעלאה האחרונה נובע מעלייה במס. בשל ההצמדה למדד, והתוספת במאי 2009, האמיר חלקו הנומינלי של הבלו בשנים האחרונות מכ-2.25 שקלים לליטר בשנת 2007 ל-2.92 שקלים כעת. "ההצמדה למדד מבטיחה למדינה הכנסה ריאלית, גם ההטבות לאזרח, כמו נקודות זיכוי, מוצמדות למדד" מסביר ערן יעקב. ואכן זו הכנסה משתלמת ביותר. כ-14.5 מיליארד שקלים היו הכנסות המדינה מדלקים, סולר ובנזין בשנה שעברה.

במשרד האוצר טוענים כי מחיר הדלק, ונטל המס בישראל הוא ממוצע בהשוואה לאירופה, ולראיה הם סיפקו את הגרפים המצורפים. אך באוצר מתעלמים משני היבטים, המשכורות בארץ (התאמה לכוח קנייה) עדיין לא מגיעות לאלו שבאירופה, ובעיקר רמת התחבורה הציבורית בישראל רחוקה שנות דור מזו של היבשת הישנה.

בסופו של יום, השאלה המרכזית היא מהיכן מגיע הכסף. למדינה יש חלופות מס רבות להכנסותיה. כל אחוז ממס החברות, למשל, תורם 700 מיליון שקלים לקופת המדינה. נתניהו הנהיג מהפיכת מיסים שכללה ירידה משמעותית במיסים הישירים הן ליחידים והן לחברות. מאז ניתן לראות כיצד שיעור המיסים הישירים בהכנסות המדינה נמצא בירידה בעוד שיעור ההכנסות ממיסים עקיפים נמצא בעלייה.

למיסים ישירים ועקיפים יש השפעה חברתית שונה. בעוד המיסים הישירם הם פרוגרסיבים, המיסים העקיפים אינם כאלה והנטל שהם מייצרים על השכבות הבינוניות והחלשות הוא כבד יותר. מחקרים של ה-OECD מגלים כי היעילות הכלכלית של מיסים עקיפים גבוהה יותר. "צריך למצוא תמהיל נכון בין מיסים ישירים לעקיפים, ונכון לבחון זאת מעת לעת" מסכם ערן יעקב.

נגד ענף הדלק מושמעות טענות קשות על רמת התחרותיות הנמוכה בו. הענף נשלט על-ידי ארבע חברות מרכזיות, 'דלק', 'פז', 'סונול' ו'דור אלון', ומספר חברות קטנות כמו 'טן' ו'סדש'. בעבר נחשבה דור-אלון כמי שמתיימרת להוזיל את המחירים, בעיקר בתחנות מחוץ לעיר, בתחרות מול שלוש הגדולות, אשר לא הראו סימנים רציניים לתחרות ביניהן, כיום המתחרות העיקריות על המחיר הן דווקא החברות הקטנות.

כיצד פותחים את השוק לתחרות? לכאורה, כל אזרח במדינה יכול להקים תחנת דלק. בפועל, מדובר בתהליך ביורקטי מתיש שאורך 5-8 שנים, ואף מומחים בעלי ניסיון בתחום מתקשים בו. שורה ארוכה של אישורים נדרשת להקמת תחנת דלק, ומסלול הייסורים דמוי "חבילה הגיעה" של אפרים קישון, דורש ממון רב וסבלנות אין קץ. כל שינוי בתכנון התחנה, הנובע מדרישות אי אלו מהגופים, מצריך חזרה על המסלול, במה שמומחים בענף מגדירים בעצב "משחק של סולמות וחבלים".

כתוצאה מכך, קשה לדבר על תחרות כאשר בעל תחנת דלק יודע שיחלפו שנים רבות, אם בכלל, עד שיקום מתחרה בסמוך לו. התהליך הסבוך גם גורם לכך שיש מחסור בקרקעות בעלות אישור להקמת תחנת דלק, ומחירם מאמיר. המחיר היקר מתגלגל לפתחן של חברת הדלק וממנה לצרכן.

משרד הפנים, אשר אמור לסייע בהאצת התהליך מחכה לרפורמה במנהל מקרקעי ישראל. שנזכה.

"הקושי בהקמת התחנות הוא אחד החסמים לתחרות, בכל אזור ואיזור. מצב זה משפיע על המחיר הסופי לצרכן" מדגיש חן בר-יוסף.

ענף הדלק שסובל ממיסוי גבוה ומתחרות נמוכה מגיע כעת לנקודת מבחן. הגיע הזמן שהמדינה תתן את דעתה על מידת חופש התנועה בארץ: האם בהיעדר אלטרנטיבות תחבורה הולמות אין איזשהו גבול למחיר הדלק, שמעבר לו נטל המס ייחשב כפגיעה מהותית של המדינה בחופש התנועה של אזרחיה?